SOLID Plus : Großes Dossier: Deutschland am Bau und Österreichs Chancen
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Von Thomas Pöll und Peter MartensIn diesem Artikel lesen Sie:- Wie stark Österreichs Baufirmen mit Deutschland verzahnt sind- Wer wirklich Deutschlands größte Baufirma ist- Wo und warum unsere Firmen in Deutschland punkten können und - wo die Probleme liegen- Alles über den deutschen Investitionsstau und seine regionale Ausprägung- Den innerdeutschen Streit über PPP-Projekte und- Deutschlands Chaos-Baustellen***
Europa Anfang September. In China husten - angeblich aufgrund einer Übertreibung eines chinesischen Journalisten, mit dem man jetzt nicht unbedingt tauschen will - die Börsen gewaltig. Mit ein Grund: das dortige Wirtschaftswachstum ist offenbar nachhaltig vom zwei- in den einstelligen Prozentbereich abgerutscht. Für Österreich (das beim Wirtschaftswachstum seit 2012 die 1,0 Prozent von unten sieht) hätte das theoretisch wenig Folgen, liegt China doch im Ranking unserer Exportpartner trotz medienwirksamer Wirtschaftsdelegationsreisen gerade einmal auf Rang 14.
Anders sieht das schon mit Deutschland aus.Für Österreichs mit Abstand wichtigsten Handelspartner liegt China nämlich unter den Exportdestinationen hinter Frankreich, den USA und Großbritannien auf Platz 4 - mit einem Schwerpunkt auf PKW- und Maschinenbau. Und genau die PKW- und Maschinenbaubranche Deutschlands ist singulär der größte Abnehmer österreichischer Waren im Ausland.Wenn also Chinas Börsen husten, kann Österreichs Zulieferwirtschaft von einem erkälteten Deutschland weg eine veritable Lungenentzündung aufreißen, wenn's blöd läuft. Was das mit der Bauwirtschaft zu tun hat? Zweierlei! Zum einen ist auch Österreichs Bauwirtschaft bis zu einem gewissen Grad abhängig vom Deutschland-Geschäft. Die Top 5 der österreichischen Bauwirtschaft machen mit über sieben Milliarden Euro allein in D ca. 75% des Gesamtumsatzes der Plätze 6-150 des SOLID-Baufirmen-Rankings. Dazu kommt, dass einige der weiter hinten platzierten Firmen einen noch größeren Teil ihres Umsatzes in Deutschland machen und Deutschland für kleine Betriebe in an die BRD angrenzenden Bundesländern die logische Destination ist, wenn das Geschäft daheim nicht so richtig schnurrt. Und zum Zweiten: sollte es Deutschland durch eine zunehmende Abhängigkeit von China (wie sie manche Wirtschaftsforscher vorhersagen) einmal wieder schlechter gehen, wären Österreich und die österreichische Bauwirtschaft samt Zulieferern davon wohl massiv betroffen. Aus einem Hoffnungsgebiet (so sieht z.B. der österreichische Wirtschaftsdelegierte in Deutschland, Heinz Walter, im Baubereich große Chancen für heimische Firmen: "Das Thema nachhaltiges Bauen ist in Deutschland zunehmend wichtig" - und immerhin seien von den rund 50.000 österreichischen Exporteuren etwa 10.000 in Bau- und Bauzulieferung tätig. "Wir haben in Österreich viele kleine Firmen, die etwas anbieten, was Deutschland noch nicht hat") würde dann schnell eine der berüchtigten Blasen.
Antwort: nur bedingt. Denn die Strabag ist zwar als in Österreich beheimateter Konzern hierzulande mit Abstand die Nummer 1 - die Baufirma mit dem meisten Österreich-Geschäft ist allerdings - wenn auch relativ knapp - die Porr.
In Deutschland ist es dafür umgekehrt: dort residiert Hochtief mit knapp 30 Mrd. Bauleistung (derzeit liegen nur Zahlen aus 2013 komplett mit Auslandsanteilen vor) mit Abstand an erster Stelle, gefolgt von Bilfinger, Strabag Köln und Ed. Züblin. Allerdings erbringt Hochtief satte 95 Prozent dieser Bauleistung im Ausland (hier ist das Überseegeschäft, vor allem das in Australien sehr stark, siehe dazu auch unsere Coverstory über Hochtief "Angriff auf den Mittelstand" in SOLID 9/2014), Bilfinger 60 Prozent und Strabag Köln und Züblin sind beides Töchter der in Wien ansäßigen Strabag SE.
In absoluten Zahlen ergibt sich daraus, dass die Strabag-Töchter zusammen gerechnet vom Deutschland-Geschäft her die größte Baufirma Deutschlands sind. Und deutsche Big Names wie Hochtief bzw. der durch missglückte Strategiewechsel und andere Ungereimtheiten taumelnde Bilfinger-Konzern spielen in Österreich keine Rolle bzw. wurden verkauft - wie Bilfinger an die schweizerische Implenia.
Einer davon sollte allerdings der Bauwirtschaft in die Hände spielen und auch österreichischen Firmen Chancen eröffnen. Mitte Juli ließ EZB-Direktor Yves Mersch nämlich bei einer Tagung in Frankfurt mit folgender Wortmeldung aufhorchen: „Eine Volkswirtschaft, in der schon heute Fachkräfte fehlen, in der ganze Regionen schrumpfen und vergreisen, die ihre Brücken und Straßen nicht saniert, lebt von der Substanz.“
Auch Strabag-CEO Thomas Birtel hatte sich bei der diesjährigen Bilanz-Präsentation überrascht und befremdet gezeigt vom Investitionsstau in unserem Nachbarland - und sein für die Region zuständigen Vorstandsmitglied Peter Krammer assistiert im SOLID-Gespräch: "Es gibt einen sogar ganz gewaltigen Investitionsstau. Ohne politische Aussagen tätigen zu wollen: Es ist in den einzelnen Bundesländern sehr unterschiedlich. Die Macht der Länder ist wesentlich stärker als bei uns. Es gibt Länder mit Geld - wie Bayern oder Baden-Württemberg -, die schauen, dass sie ihre Investitionen aufrecht erhalten und immer wieder erneuern. Und dann gibt es Bundesländer mit weniger Geld, weniger Struktur und vielleicht auch anderen Interessen, in denen dann die Infrastruktur nicht so gepflegt wird." Darüber hinaus hätte man in Deutschland nach der Wende dazu gesehen, dass man die Infrastruktur im Osten schnell ausbaut. Nach 2008 war dann alles anders, weniger Geld da und die Kapazitäten wurden zurück gefahren.Krammer: "Es gibt daher derzeit ganz wenige Projekte, die baureif sind - dabei ist jetzt das Geld wieder da. Wo fließt dieses Geld nun hin? In jene Bundesländer, die ohnehin am meisten investieren und am besten strukturiert sind: Bayern und Baden-Württemberg. Die haben Organisationen, die Projekte in der Schublade haben und diese in dem Augenblick heraus holen können, wo die Finanzierung da ist." Ausschreibungen starten endlich Die Größenordnung des Staus ist beachtlich und lässt nicht nur bei der Strabag, sondern auch bei anderen österreichischen Baufirmen, die schon länger ihre Hände im Deutschland-Geschäft haben (siehe etwa unsere Story "Tunnelbau für Könner" in SOLID 12/2014 über das erfolgreiche Engagement von Porr, Hinteregger, Östu-Stettin und Swietelsky beim ansonsten sehr komplexen, umstrittenen und zuweilen chaotischen Stuttgart 21-Projekt), verständliches Händereiben ausbrechen.
Während "heuer ein ganz schlechtes Jahr ist und wir in Teilbereichen bis in den Juni, Juli hinein Kurzarbeit hatten" (Krammer), sähe man jetzt langsam an der Ausschreibungstätigkeit, dass es in den nächsten Jahren besser wird.
Einfache Schlussrechnung nach Krammer: "Die deutsche Regierung hat gesagt, sie wollen ein 11,5 Mrd. Zusatzpaket für die Infrastruktur innerhalb der Legislaturperiode von 4 Jahren zur Verfügung stellen. In den ersten zwei Jahren ist davon de facto nichts gekommen. Also bin ich guter Hoffnung, dass dieses Geld in den nächsten zwei Jahren da sein wird."
Hubert Wetschnig, Porr-Geschäftsführer für Infrastruktur- und Bahnbau, sieht Österreichs Firmen und speziell seine eigene dafür bestens gerüstet: "Selbstverständlich verfügen auch deutsche Unternehmen über entsprechendes Know-how in jeglichem Bereich. Dennoch ist es uns gelungen, zum Bespiel im Tunnelbau, wofür österreichische Unternehmen weltweit bekannt sind, uns gegenüber dem deutschen Mitbewerb durchzusetzen. Wir konnten aber auch im Bereich der festen Fahrbahn mit unseren Produkten überzeugen."
Die deutsche Bauindustrie selber sieht ebenfalls den öffentlichen Bau als Sorgenkind und legt zur Auflösung des Investitionsstaus weitere Maßnahmen nahe. "Wir müssen dazu alle Beschaffungswege nutzen, denn mittlerweile sehen sich mehr als die Hälfte der deutschen Industrieunternehmen durch den Zustand der Infrastruktur in ihren Geschäftsabläufen beeinträchtigt", sagt Heinrich Weitz, Bauindustrieverbands-Abteilungsleiter für volkswirtschaftliche Grundsatzfragen, und: "Die konventionelle Variante ist dabei nur ein Weg. Da viele Straßenbauverwaltungen auf Grund der zu geringen Personalausstattung nicht in der Lage sind, die Projekte zügig an den Start zu bringen, setzt sich die deutsche Bauindustrie dafür ein, zusätzliche Möglichkeiten durch zum Beispiel Design & Build-Verträge, Funktionsbauverträge, Partnering oder Öffentlich Private Partnerschaften zu schaffen."
Stolz hat Deutschlands Verkehrsminister Alexander Dobrindt heuer im Mai zehn geplante neue Bauvorhaben im Schnellstraßennetz vorgestellt – mit einem Volumen von 14 Milliarden Euro. Die Finanzierung der Projekte soll über öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) erfolgen. Das Prinzip funktioniert so: Der Staat reicht die Finanzierung und den Bau der Autobahnen an private Investoren und Firmen weiter. Diese übernehmen die Errichtung und bekommen im Lauf der nächsten 30 Jahre die Kosten erstattet – und eine Rendite oben drauf, zu deren Höhe sich Dobrindt bis heute nicht äußern will. Der Applaus der deutschen Bauindustrie ließ nicht lange auf sich warten. Im August äußerte sich auch Porr-Chef Karl Heinz Strauss, dessen Firma bekanntlich stark im deutschen Autobahnbau mitmischt, zu diesem Thema. „ÖPPs haben für alle Seiten Vorteile. Es gibt mehr Sicherheit und weniger Streit und Sorgen“, so Strauss gegenüber der „Schwäbischen Zeitung“. Dobrindt argumentiert ebenfalls mit schnellen Baustarts und einer besonders preiswerten Durchführung. Doch die deutsche Öffentlichkeit, traditionell sehr viel wacher und kritischer als anderswo, will diese Begeisterung nicht so recht teilen. Der Staat gebe für Jahrzehnte die Kontrolle eines seiner Kernbereiche aus der Hand, so das Argument der Opposition im Bundestag. Die Gewerkschaften verweisen darauf, dass der Staat derzeit Geld praktisch zum Nulltarif bekomme – und trotzdem die Finanzierung auf Banken und Investoren auslagere, mit einem satten Aufschlag für letztere. Der grüne Parlamentarier Harald Ebner nennt die ÖPP „nichts anderes als ein gigantisches Anlagemodell für Versicherungen und Rentenfonds, das mit saftigen Renditen auf Kosten der Allgemeinheit angelegt ist.“ Etwas objektiver klingt da die Kritik des Bundesrechnungshofs. Dieser hat alle 2013 abgeschlossenen ÖPP-Projekte nachgerechnet. Das Ergebnis: Die Vorhaben waren um beachtliche 1,9 Milliarden Euro teurer als ohne private Partner. Inzwischen geht der Streit mitten durch die Bauwirtschaft. Bei kleineren Baulosen hätten sich früher Dutzende Baufirmen bewerben können, so Felix Pakleppa vom Zentralverband des Deutschen Baugewerbes gegenüber der „Welt“. Bei den ÖPP-Großprojekten könne sich kein Mittelständler leisten, „sich die nötigen Kredite zu beschaffen und sich für Laufzeiten von 30 Jahren festzulegen. Das können nur Großkonzerne.“ Dem Mittelstand bleibe nur die sehr risikohafte Rolle als Subfirma. Oder er wende sich vom Autobahnbau ganz ab und wende sich Bauprojekten auf kommunaler Ebene zu – und verdränge dort die noch kleineren Handwerksbetriebe. Darauf reagierten die Baukonzerne mit ungewöhnlich scharfen Worten. Die Kritik der Baubetriebe sei „unsachlich, populistisch und unverständlich“, sagte Michael Knipper, Chef des Hauptverbands der Deutschen Bauindustrie, Ende Juli in Berlin. Ja, es kämen auch ausländische Großkonzerne bei den ÖPP zum Zug. Trotzdem solle man sich auf die Arbeit konzentrieren, statt auf einen „Kleinkrieg darüber, wer wie viel vom Kuchen abbekommt.“
Die niedrigen Zinsen zeigen hier Wirkung und so mancher Büroturm ist schon fertig verkauft, noch ehe er fertig gestellt ist. Sowohl die Strabag-Tochter Züblin als auch die Porr mit ihrer Partnerfirma UBM profitieren von dieser Phase, sind aber beide aus leidvollen Erfahrungen gewitzigt und haben ihre Frühwarnsysteme gegen Marktüberhitzung ausgebaut und scharf gemacht. "Im Moment ist das noch nicht der Fall", sagt Peter Krammer, "aber die Anzeichen mehren sich." Josef Pein, Hochbau-Geschäftsführer der Porr für die klassische D-A-CH-Region, beurteilt die Zukunft dennoch auch im Hochbau grundsätzlich positiv. "Der deutsche Baumarkt verfügt über ein gewaltiges Investitionsvolumen von ca. 300 Mrd. €, an dem österreichische Bauunternehmen aufgrund ihrer Kompetenzen und Erfahrungen erfolgreich partizipieren können. Speziell im Hochbau ist ein im Vergleich zu Österreich einfach ein zehnfaches Investitionsvolumen vorhanden."
Und UBM-Chef Karl Bier sieht in der Verknüpfung von traditionellem Baugeschäft und Immobilienentwicklung ebenfalls große Chancen für die österreichischen Big Player: "Österreichische Bauunternehmen haben an das Baugeschäft als Kerngeschäft geglaubt während sich die großen deutschen Unternehmen aus der Baubranche bzw. dem reinen Baugeschäft zurück gezogen haben. Die Chance für österreichische Immobilienentwickler ist, dass in Deutschland bei annähernd gleichen Produktionskosten höhere Preise als in Österreich erzielt werden können."
Natürlich ist Deutschland als Zielgebiet für die österreichische Bauwirtschaft schon allein durch den weitgehenden Wegfall der Sprachschranke prädestiniert und vor allem zwischen Österreich und Bayern ist auch der bauliche Grenzverkehr rege. Ansonsten aber darf man sich keinen Illusionen hingeben - und da sind sich die Großen und die Kleinen überraschend einig. So sagt etwa Ulrike Rabmer-Koller, Vizepräsidentin der oberösterreichischen Wirtschaftskammer und selber Bauunternehmerin in zweiter Generation: "In Deutschland wäre es einerseits einfacher, weil es keine sprachliche Barriere gibt und auch weil das Lohnniveau und die Nebenkosten vergleichbar sind. Auf der anderen Seite gibt es hier viele bürokratische Hemmnisse. Die Grenze ist zwar offiziell nicht mehr da, aber wenn es um den Arbeitsmarkt geht, sind doch einige Stolpersteine eingebaut. Ich denke aber trotzdem, dass hier große Chancen liegen und es gibt mittlerweile auch einige Innviertler Unternehmen, die beispielsweise in Bayern arbeiten. Einfach ist es nicht, wenn man es aber einmal geschafft hat, wird es mit jedem weiteren Auftrag leichter." Und für Strabag-Vorstand Peter Krammer ist das Fußfassen für österreichische Firmen in Deutschland "ein mühsamer und steiniger Weg, wenn man seine Ressourcen selber aufbauen muss. Sie brauchen einen Standort, ein lokales Netzwerk, die Auftraggeber kennen, deren Art auszuschreiben, wo die Fallen sind - alles gleich wie in Österreich. Als Wiener steigen sie in Tirol in die gleiche Falle wie in München." Welche das sind? Krammer: "Immer unterschiedliche."
Elbphilharmonie HamburgKostenanstieg: Von 186 Mio. Euro auf 866 Mio. EuroEröffnung verschoben: Von Herbst 2010 auf Jänner 2017 Die Baukräne an der 110 Metern hohen Elbphilharmonie sind inzwischen verschwunden, im Inneren ist noch jede Menge zu tun. Die Eröffnung soll nun 2017 sein - 14 Jahre, nachdem die Stadtoberen den Bau beschlossen haben. Die Baukosten werden inzwischen auf 866 Mio. Euro taxiert, davon allein 789 Millionen Euro vom Steuerzahler. Als Begründung dafür dient der Betrieb des Konzerthauses im Inneren des Gebäudes, doch ohne das Hotel und die Luxuswohnungen im Außenbereich wäre der zackige Riegel sicher nie gebaut worden. Von den astronomisch teuren Wohnungen ist bisher nicht einmal ein Viertel verkauft. Dafür ist heute schon fix, dass die Hamburger in Zukunft jedes Jahr Millionen für den Betrieb des Komplexes zahlen werden - denn die Konzerttickets werden die gigantischen Baukosten niemals einspielen. Der Bau ist in Hamburg bis heute sehr umstritten. Aber in einem Punkt hat die Elbphilharmonie tatsächlich Erfolg: Als offiziell eines der zehn teuersten Hochhäuser der Welt. Berliner HauptstadtflughafenKostenanstieg: Von 1 Milliarde auf aktuell sechs Milliarden EuroEröffnung verschoben: Von Oktober 2012 auf zweites Halbjahr 2017 Das prominenteste aktuelle Chaosprojekt der deutschen Bauwirtschaft ist sicher der künftige Hauptstadtflughafen Berlin Bandenburg (BER) - hier kamen zuerst massive Probleme mit dem Brandschutz auf, dann stellte sich heraus, dass die geplanten Kapazitäten falsch waren, und dann ging im heurigen Sommer auch noch Imtech pleite, eine der wichtigsten Baufirmen auf der Riesenbaustelle. Stuttgart21Kostenanstieg: Von 4,5 Milliarden auf aktuell elf Milliarden EuroEröffnung geplant: 2022 Das Milliardenprojekt Stuttgart21 trieb die sonst so biederen Schwaben auf die Barrikaden und die schwarze Regierung des eigentlich konservativen Südwestens aus dem Amt, Gebaut wird trotzdem. Dabei steht den Kosten von derzeit rund elf Milliarden Euro eine Zeitersparnis auf der - nur mittelmäßig befahrenen - Strecke Stuttgart-Ulm von 17 Minuten gegenüber. Berliner HauptbahnhofKostenanstieg: Von 300 Millionen Euro auf 1,2 Milliarden EuroErste Sanierung: 2015, acht Jahre nach Eröffnung Fast vergessen ist da der Ärger um den Bau des Berliner Hauptbahnhofs, der bis zur Eröffnung im Jahr 2006 doch rund 1,2 Milliarden Euro statt der geplanten 300 Millionen Euro gekostet hat. Heuer im Frühjahr war der Bau wieder in den Schlagzeilen: Wegen Mängeln in der Gebäudetechnik muss der erst acht Jahre alte Bahnhof gesperrt werden - und das gleich für drei Monate. Die jüngste Sanierung soll laut DB etwa 25 Millionen kosten.
