SOLID 06/2018 : Alternative Bauverträge - schöne neue Welt?

Die Stichworte heißen Early Contractor Involvement, Open Book, kooperative Projektabwicklung & Co. Den Grund dafür kennt der gelernte Österreicher aus einer Phase in der heimischen Innenpolitik, als zwei mittlerweile nicht mehr aktive Regierungsgrößen vollmundig plakatierten, es wäre „genug gestritten“ worden.

Die Bauwelt hat – kurz gesagt – genug von den ständigen Claim- und Anticlaim-Diskussionen. Und wenn sie das Thema Digitalisierung halbwegs ernst nimmt, dann geht das auch nicht so weiter mit der althergebrachten Art und Weise, Bauverträge zu schließen und zu leben. Zu viel wird hergeschenkt und zu viel Zusatzarbeit nötig, wenn die ausführenden Firmen erst direkt vor Baubeginn in das Projekt und seine Planung einbezogen werden.

Und schon seit längerem geistert auch in Österreich das Thema der Kooperation in der Projektabwicklung durch die Bürogänge und über die Baustellen.

Peter Krammer ist als Präsident der Österreichischen Bautechnik Vereinigung (ÖBV) und als Strabag-Vorstand mit Fachgebiet Digitalisierung mit beiden Aspekten des Trends zur Kooperation befasst. Man müsse die Dinge ein bisschen unterscheiden, sagt er, obwohl es am Ende um die gleiche Sache geht: "Das eine ist, was wir auch als ÖBV entwickelt haben - aus einer Dissertation an der TU Wien heraus: das Merkblatt Kooperative Projektabwicklung. Dieses Merkblatt ist ein Schritt, der bedeutet: Wir haben einen Vertrag abgeschlossen - und jetzt lass uns diesen Vertrag auf einer Baustelle vernünftig leben.“ Es gäbe ja immer Grundlagen für Leistungsänderungen - Planungsänderungen, Witterung etc. - und da verschiedenste Möglichkeiten, damit umzugehen. „Im Merkblatt geht es um kooperatives Handeln in diesen Fällen - Besprechungen statt Mails mit Fristen, frühzeitiges Aufzeigen von Änderungen und Problemen etc. von allen Seiten. - Das hat aber noch nichts mit der Art und Weise zu tun, wie die Verträge zustande kommen."

International werden Bauverträge in der Regel nach zwei verschiedenen Richtlinienbüchern zweier unterschiedlicher Organisationen erstellt: FIDIC und NEC. Vor einigen Wochen fand in der renommierten Anwaltskanzlei Wolf Theiss eine Informationsveranstaltung zu den Neuerungen in beiden Büchern statt mit dem Brennpunkt Streitbeilegung.

Außer dass beide Konvolute um einiges umfangreicher geworden seien, fiel vor allem Fabich auf, dass es früher doch eine gewisse Bevorzugung des Auftraggebers gegeben hätte, die jetzt einer Gleichberechtigung weichen würde.

Krammer sieht das zwar prinzipiell auch so, meint aber: "Bei FIDIC gibt es natürlich ganz harte Fristenklauseln, die bei uns oft nicht so hart gelebt werden. Aber worum es eigentlich im Rahmen der Digitalisierung und vor allem bei BIM geht, ist eine andere Herangehensweise, um Verträge abzuschließen. Da kommen wir ganz klar in Richtung Teamkonzeptmehrstufige Verfahren, um einen Bauvertrag überhaupt abzuschließen."

Dabei geht es darum, in einer sehr frühen Phase die wesentlichen Vertragspartner schon mit ins Boot zu holen. Das können der Planer und die ausführende Firma sein, und es geht sogar bis zum Facility Manager. Krammer: „Wenn diese Vertragspartner so sehr früh zusammenarbeiten, haben alle die Möglichkeit, an dem Projekt zu lernen und das Projekt damit zu verbessern. Und wenn es dann so weit kommt, dass der Vertragspreis zu einem guten Teil bestimmbar ist, weil ich als Bauunternehmer die Subunternehmer und deren Ideen und Preisvorstellungen auch schon zu einem Gutteil einbringe, wenn also diese erste Phase abgeschlossen ist, dann hat der Bauherr die Möglichkeit zu entscheiden, ob er mit diesem Team weitergeht oder nicht.“ Sollte man sich (was eher unwahrscheinlich ist) nicht dazu entschließen, weiter miteinander zu gehen, gibt es eine Abschlagszahlung.

In der darauf folgenden Bauausführungsphase gäbe es dann die Möglichkeiten unterschiedlicher Verträge wie etwa GMP- (Garantierter Maximalpreis), Pauschal-, Cost-plus-Fee- oder auch einen anderen Vertrag.

„Der Riesenvorteil sowohl für den Bauherrn als auch für den Unternehmer ist: die haben sich zumindest ein halbes Jahr gemeinsam mit dem Projekt beschäftigt. Der Bauleiter weiß ganz genau, was er tun muss, wenn er den ersten Spaten in den Boden rammt."

Wenn man Partner noch vor dem eigentlichen Vertrag ins Boot holt, so riecht das doch verdächtig nach Absprache, denken wir als gelernte Österreicher und fragen, wie kompatibel das mit dem öffentlichen Vergaberecht ist?

Krammer: "In Österreich stehen auch sehr viele unterschiedliche Interessen dahinter. Aber Early Contractor Involvement ist Teil des EU-Vergaberechts und funktioniert vorbildhaft in Schweden, aber auch zB in Großbritannien. Da geht es in der ersten Phase nicht so sehr um den Preis. In Schweden wird erst über die Komponenten gesprochen und dann erst der Preis mittels Open Book festgelegt.“

„Ich denke also, dass das selbstverständlich im Einklang mit den Vergaberichtlinien ist. Und wenn es das nicht ist, dann müssen die österreichischen Vergabegesetze so weit geändert werden, dass das möglich ist. Ohne diese Vorgangsweise bei der Vergabe hat BIM keine Chance und kann nicht funktionieren. Daher auch die Roadmap-Initiative der Plattform 4.0 und der ÖBV."

Und wie weit ist man in Deutschland mit dem Vergaberecht? "Das ist genau das gleiche wie in Österreich - boring."

Während also Deutschland und Österreich noch sehr kämpfen (in Deutschland gibt es aber immerhin schon den Verkehrswegebauplan 2020, der BIM ab diesem Jahr bei öffentlichen infrastrukturprojekten verlangt), sieht die Welt im BIM-Vorreiterland UK schon ganz anders aus. Exemplarisch sieht man das an einem Projekt, an dem die Strabag auch beteiligt ist und wo sie Erfahrungen der neuen Art sammelt: der HS2-Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke, die von London nach Manchester führt (siehe Kasten „Facts & Figures)

"Wenn man aus dem österreichischen Umfeld kommt, ist das ein komplett neuer Zugang zur Entwicklung eines Projekts“, sagt Gerhard Urschitz, der Direktionsleiter für internationalen Tunnelbau. Urschitz hat jahrelange Erfahrung in den verschiedensten Ländern der Welt und sprüht vor Begeisterung, wenn er über die Ausschreibung und Vergabe zweier Baulose der HS2 erzählt. "Alle ausführenden Arbeitsgemeinschaften sind gemeinsam dafür verantwortlich, dass das Projekt funktioniert und müssen auch Stakeholder wie Anrainer und diverse Interessensgruppen mit ins Boot holen."

"Interessant war zum Beispiel, dass der Bauherr selber (die vom Staat gegründete HS2-Gesellschaft) die englischen Firmen aufgefordert hat, europäische Partner einzubinden, weil diese ihre Erfahrungen einbringen sollten," sagt Urschitz. So kam es zu einem fast ein Jahr dauernden, sehr aufwändigen Partner-Auswahlprozess, bis die ARGE SCS mit den UK-Niederlassungen von Skanska und Costain gegründet war. "Unsere potenziellen englischen JV Partner haben uns mehrmals besucht, Baustellen, die Zentrale in Wien und die ZT in Stuttgart, um zu sehen, wie wir „ticken“, also welche Kultur wir leben und wie wir unsere Projekte organisieren. Wir waren auch mehrmals in England und haben dasselbe Programm mit unseren Partnern abgehandelt - bis wir uns sicher waren, Partner auf Augenhöhe zu sein. Das war uns ganz wichtig - und das haben wir dann auch geschafft." Die ARGE ist dabei eine vollkommen integrierte, um Expertise quer über das Gesamtprojekt zu bilden und zu leben. Kein Blackbox-Denken.

Eine weitere Sache, die Urschitz "so noch nie erlebt" hatte, war der Prozess vor der Ausschreibung. Urschitz: "Es gab Outreach-Meetings des Bauherrn, wo einzelne Gruppen eingeladen wurden, um Feedback zu den Ideen des Bauherrn zu geben, aber auch um ihre eigenen Ideen zu präsentieren.

Ein weiteres Puzzlestück auf dem Weg zur erfolgreichen Auftragsvergabe sieht Urschitz in der Zeit. "Wir waren sehr frühzeitig dabei, schon zwei Jahre vor der Präqualifikation. Man hat bald gesehen: Für alle, die nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen sind, war er schnell abgefahren. Wir haben zum Glück sofort die Notwendigkeit gesehen, uns als ein Team zu etablieren und nicht als drei Firmen mit drei Philosophien, drei Kulturen und drei Mindsets.

Wir haben in unserem Joint Venture aber auch die kulturellen Unterschiede zwischen den Unternehmen offen gelegt und ins Bewusstsein gerückt und so die Stärken und Schwächen jedes Partners erkennen und nützen gelernt." Nachsatz: "Hierzulande musst du vor allem der Billigste sein, um einen Auftrag zu bekommen. In England ist der Preis natürlich ebenfalls sehr wichtig, aber es geht zusätzlich auch darum, den Bauherrn davon zu überzeugen, dass er gut mit dir zusammenarbeiten kann.“

Sieben Hauptbaulose gibt es bei HS2, wobei keine der beteiligten Arbeitsgemeinschaften mehr als zwei bekommen durfte.

Die Strategie ging auf: "Wir haben genau die beiden Lose bekommen, die wir ursprünglich selektiert haben", freut sich Urschitz. "Der Aufwand war natürlich enorm, wir haben ein großes Team von ca. 130-140 Leuten inklusive Planer für fast 1 Jahr mobilisiert." Für die Planung gibt es dabei eine eigene Planungs-ARGE, bei der die Strabag auch dabei ist (u.a. mit Arup). "Es ist für die zügige Realisierung von Optimierungen und Anpassungen besser, uns dort von vorneherein aktiv einzubringen, anstatt die Planung an eine externe Planungs-ARGE zu übergeben und mit Kommentaren und Änderungen arbeiten zu müssen."

Alles in allem also ein großer Lernprozess für alle, der fast an die Champions League im Fußball erinnert: wenn du dich einmal etabliert hast, bevorteilt dich das System auch dort. Wenn nicht, musst du durch so viele Runden, dass du entweder vorher ausscheidest oder erschöpft bist, wenn es um die Big Points geht.

Als zentral stellte sich letztendlich in den vielen, teils Assessment-Centern ähnlichen Meetings die Fähigkeit zur Kollaboration heraus. Urschitz: "Nicht alle im traditionellen Projektmanagement sind geeignet, in so einem Umfeld zu arbeiten. Die Kommunikationsanforderungen sind wesentlich höher. Man kann nicht sagen: ich bin der beste Tunnelbauer, weil ich schon hundert Tunnel gebaut. Es gibt große Meetings mit vielen Personen, die überzeugt werden müssen. Man muss andere anhören und deren Meinungen auch akzeptieren können."

Man verwendet das New Engineering Contract (NEC)-Modell, also einen Target-Price-Vertrag, bei dem Überschreitungen gezahlt werden, wenn es sinnvoll erscheint, mehr Geld in die Planung zu stecken als später in Bau, Reparatur und Erhaltung, um ein besseres Projekt zu bekommen.

Das war für Strabag nicht neu. Urschitz: "Wir haben den Niagara-Tunnel in Kanada mit einem ähnlichen Modell abgewickelt, da musste mitten in der Ausführung aufgrund geologischer Schwierigkeiten umgestellt werden - von Pauschalvertrag auf Cost plus Fee mit Zielpreis und Fertigstellungstermin, und mit bis zu 800 Leute auf der Baustelle. Es gab dort auch das Gain/Pain-Share-Modell, das bei geringeren Kosten bzw. geringerer Bauzeit einen entsprechenden finanziellen Anreiz schafft. Das Modell wurde von beiden Seiten als das sinnvollste erachtet, da es die Interessen beider Parteien am besten abbildet."

Das System bedeutet aber auch eine garantierte Marge. "Die war Wettbewerbsbestandteil und wurde auch bewertet. Der Fee percentage ist zwar in der gesamten Vergabe sehr untergeordnet, aber für uns doch essenziell.

Derzeit steht das SCS-Joint Venture mitten in der Planungsphase, die August 2017 begonnen hat. Das umfasst sehr viel Optioneering, wie man Dinge besser und anders machen kann, sowie gemeinsame Bewertungen etc. Es folgen das Design, die Bauzeitplanungund der target price . Im Herbst 2018 kommt noch eine Verhandlungs- und Entscheidungsphase, in der das JV noch einmal präsentieren muss, dass seine Lösung die beste ist und die Kosten gerechtfertigt sind. Dann folgt die Freigabe für den Bauauftrag.

Der Top-Baurechtsanwalt Wolfgang Müller (Wolf Theiss) sieht die Übertragbarkeit solcher Vorgänge und Abwicklungen auf Österreich wenig rosig: „Wir haben hier ein genetisches Problem. Die Leute gönnen den Unternehmern keinen Gewinn und damit haben wir ein andauerndes Cherrypicking.“

Das EU-Vergaberecht sei dabei sehr vage und in den nationalen Ausgestaltungen träten die Unterschiede dann richtig zu Tage. So würden zum Beispiel auch überall in der EU außer im DACH-Raum die Baufirmen auch die Planung übernehmen, bei uns aber gäbe es eine hohe Dichte an Bauunternehmen und Planern, die alle um Aufträge rittern.

Die großen Mehrkostenprobleme sieht Müller überdies in den Behinderungsmehrkosten und um die ginge es absurderweise in den Verhandlungen logischer Weise gar nicht. Ein weiteres Dilemma liegt darin, sagt er, dass die Bauherren zu Entscheidungen unter anderem deshalb oft wenig fähig seien, weil sie nur die zweite Wahl an Technikern haben. „Die erste Wahl ist bei den ausführenden Firmen.“

Da ist noch ganz schön was zu tun.

SOLID: Sie haben verschiedene Modelle verglichen, abgewogen etc. - was sind die Findings?

Sarah Buchner: Ich habe mit sehr vielen Menschen von Baufirmen über BIG bis Rechnungshof Interviews geführt. Die klare Tendenz war: man vertraut sich nicht. Man fühlt sich über den Tisch gezogen oder dem Diktat des billigsten Preises unterworfen.

Meine Frage war dann: wie könnte man international Erfolgreiches auf den österreichischen Markt adaptieren und wo fehlt es noch?

Was klar dabei raus kommt: es geht darum, sowohl die Risiken zu bewerten und aufzuteilen als auch Zusatzerlöschancen für die Beteiligten zu finden, wenn es dann gut geht. Es geht also um das Teilen von sowohl Pain als auch Gain gegenüber dem Target Price. Da gibt es dann verschiedene Systeme und Schlüssel.

Die Praxis ist aber: Claims und Nachverhandlungen nach (zu) billigem Anbieten. Was tun?

Buchner: Viele Auftraggeber stellen ja von vornherein schon zehn Prozent an Zusatzkosten ein. Warum spielen wir dann nicht gleich mit offenen Karten und schauen, wo wir gemeinsam optimieren können?

Ist so ein partnerschaftlicher Weg rechtlich verordenbar?

Buchner: Inwiefern das tatsächlich quantifizierbar ist, kann ich nicht abschätzen. Aber wenn man seine Risiken offenlegt und Entscheidungen festhält, dann ist das schon rechtlich partnerschaftlich geregelt.

Gibt nicht der Auftraggeber das Vertragsmodell vor?

Buchner: Die Baufirmen können das schon sehr proaktiv bewerben und auch ein alternatives Vertragsmodell vorschlagen. Und je mehr wir BIM machen, desto näher müssen wir sowieso zusammen rücken. Dann ist dieser Uraltvertragsgedanke sowieso nicht mehr möglich. - Ich sehe das auch gar nicht so sehr als Einsparung bei der Bauzeit, sondern als Qualitätsverbesserung. Ich kann in der Abwicklung so viel Lean Construction machen wie ich will: wenn ich am Anfang nicht die richtigen Parameter setze, habe ich in der Abwicklung sowieso Mehrkosten, die ich hätte verhindern können.

Gibt es nicht auch eine Downside von Transparenz und Offenlegung? Dass die Margen immer mehr gedrückt werden, inklusive Nachunternehmerkampf?

Buchner: Das mag jetzt mein jugendlicher Leichtsinn sein, aber ich glaube, das Thema Transparenz ist eines, mit dem wir in unserer Generation überhaupt keine Probleme mehr haben. Ich weiß ja, dass jeder alles, was ich da in mein Smartphone rein tippe, lesen kann, wenn er es wirklich will.

Die Strecke soll von London-Euston nach Birmingham führen und sich dort in zwei Äste teilen: Der westliche Ast führt nach Manchester und wird dort an das Netz nach Manchester und Schottland angebunden . Der östliche Ast soll über die East Midlands und South Yorkshire nach Leeds und dann über das klassische Netz nach Newcastle führen. Die Reisezeiten von diesen Orten nach London sollen sich gegenüber heute in etwa halbieren, und die Kapazität auf der Strecke werden deutlich erhöht.

Die Bahnstrecke soll in Normalspur errichtet und für eine Entwurfsgeschwindigkeit von bis zu 400 km/h ausgelegt werden. Zu Beginn sollen die Züge mit 360 km/h verkehren.

Die Baukosten des gesamten Projekts werden auf ca. 56 Mrd. £ geschätzt. Das Projekt soll einen volkswirtschaftlichen -Kosten-Nutzen-Faktor von 2,3 erreichen.

Baulos S1 verbindet die Bahnhöfe London Euston und Old Oak Common Station und beinhaltet zwei Tunnelröhren mit einer Länge von jeweils knapp neun Kilometern. Das Los S2 verläuft ab der Old Oak Common Station mit zwei Tunnelröhren mit einer Länge von jeweils knapp 14 Kilometern und weiteren zwei Kilometern mit Brücken oberirdisch.