Brücken-Einsturz in Genua

Genua: "Ein Blitz lässt eher keine Brücke einstürzen"

38 Tote und ein Schock für das von maroder Infrastruktur geplagte Italien: der Einsturz der Morandi-Brücke in Genua wird die italienischen Behörden und Verkehrsplaner noch lange beschäftigen. Im Interview mit Solidbau.at erzählt nun einer, der Geschichte und Vita der Brücke schon lange studiert, von den Problemen, die das imposante Bauwerk den Behörden und Ingenieuren seit Jahrzehnten gemacht hat.

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1.200 Meter lang, 1967 erbaut und nun eingestürzt: die Morandi-Brücke in Genua.

Der folgenschwere Einsturz der Morandi-Brücke in Genua mit 38 Todesopfern beschäftigt nicht nur die italienischen Behörden. Im fernen Innsbruck hat der Softwareingenieur und FH-Lektor Kristian Hasenjäger über Jahre passioniert das Geschehen um die Brücke verfolgt und nun auch das tragische Ende dieses durchaus außergewöhnlichen Bauwerks.

Hasenjäger kennt die Konstruktion nämlich  gut. "Augenscheinlich", wie er meint. Erstens, weil er es öfter aufgesucht  hat in den vergangenen Jahren und zweitens, weil er sich seit Jahrzehnten mit dessen partikulärer Ästhetik und Statik befasst und die Wirkung der Brücke in ihrem dichten urbanen Umfeld seit 2007 auf seiner Website retrofutur.org dokumentiert.

„Es ist eine typische Morandi-Brücke“, sagt Hasenjäger im Gespräch mit Solid. Der italienische Architekt Riccardo Morandi hat seinen Brücken eine Signatur verpasst, die einzigartig ist: „Er hat mit sehr filigranen Hochbaustrukturen gearbeitet, eine Technik, die insbesondere in Italien ab den 20er bis in die 60er Jahre des vergangenen Jahrhunderts sehr beliebt  war“, erzählt Bridgespotter Hasenjäger gegenüber Solidbau.at.

Morandi hat aber nicht nur diese Brücke erbaut, sondern ähnliche Brücken auch in Venezuela und in Libyen konstruiert.

Ein „krasses Bauwerk“ sei gerade dieses 1.200 Meter lange Bauwerk in Genua gewesen. Das Herzstück der Statik waren  drei A-Pylonen, die jeweils eine mittig aufliegende monolithische Brückendecke in Hohlkastenbauweise tragen und dieses an den auskragenden Enden mittels lediglich vier vorgespannter Stahlbeton-Spannstäbe auffangen. Die Idee bei dieser Konstruktion ist, dass die vorgespannten Stahlbeton-Zugstäbe eine konstante und schwingungsarme Länge weitgehend unabhängig von Last und Temperatur aufweisen, und damit erst eine stets korrekte Auflage und Nivellierung des zusätzlichen zentralen Einhängeträgers ermöglichen. Solche Stahlbeton-Spannstäbe und Einhängeträger waren eine Spezialität Morandis.

Unter Umständen waren es diese aufgrund ihres Betonmantels faktisch nicht prüfbaren vorgespannten Drahtseile, die der Belastung nicht mehr standgehalten haben.  Ein Problemfall war die 1967 eröffnete Brücke indes schon seit den 80er Jahren. Seit damals wird der Bau verstärkt überwacht. Ab etwa 1993 wurden insbesondere die Spannbeton-Zugstäbe durch verschiedene durchaus aufwändige Massnahmen verstärkt. Außerdem wurde ein Sensornetzwerk angebracht, um die Konstruktion kontinuierlich zu beobachten.

Dass jenes Unwetter, das zum Zeitpunkt des Einsturzes über Genua tobte oder gar ein Blitzeinschlag den Kollaps der Brücke verursacht haben könnte, hält Hasenjäger für wenig wahrscheinlich: „Ein Blitz lässt eher keine Brücke einstürzen.“

Die Behörden müssen sich nun nicht nur mit dem Kollaps der Brücke beschäftigen, sondern werden auch Lösungen für den Verkehr finden müssen, denn für den Verkehrsfluss aus und in Richtung Frankreich war diese Morandi-Brücke für die Küstenregion schlicht alternativlos.

Erst vor wenigen Monaten wurde ein ambitioniertes Projekt genehmigt, das die Morandi-Brücke ersetzen sollte und den Verkehr über ein komplexes System von Tunneln und Brücken um die Region herumführen sollte. Es ist ein seit den 1980er Jahren zur Diskussion stehendes milliardenschweres Infrastruktur-Projekt, das nun - nach dem Verlust der Brücke - um Jahre zu spät kommt.