Fünf außergewöhnliche Projekte : Die Siegerprojekte des Bautech-Preises 2011

Fünf Sieger in fünf Kategorien. Lesen Sie alles über die außergewöhnlichen Projekte nach:

1. Hauptpreis Internationale Projekte: Strabag AG - Limerick TunnelBetonkolosse - voll manövrierfähig

2. Hauptpreis Nationale Projekte:Alpine Bau GmbH - Steg Astgasse:Beton für Radler, ganz in Weiß

3. Hauptpreis KMU:Graf Holztechnik - bahnorama-TurmBaustelle als Bühne

4. Sonderpreis Innovation: IAT GmbH - Abdichtungssystem für TübbingtunnelDicht mit Speed

5. Spektakulärster Baumaschineneinsatz: Prangl GmbH - Fernwärmeheizkraftwerk LinzSpektakuläre Präzision

Der Bauauftrag klingt zunächst ganz gewöhnlich: Zwölf Kilometer Schnellstraße samt Zubringer in der Nähe der irischen Stadt Limerick. Doch mitten durch die Strecke fließt der Shannon River, bevor er wenige Kilometer weiter in den Atlantik mündet. Wegen sehr starker Gezeiten und des nahen Hafens wäre eine Brücke aufgrund ihrer Höhe sehr teuer. Auch ein konventioneller Tunnelbau kam wegen des Schwemm-Materials in der Flussmündung nicht in Frage.

Die Strabag bot im Rahmen eines PPP-Projekts die Lösung - einen Tunnel, der in seinem Hauptteil aus fünf wasserdichten Betonelementen besteht, welche in knapp vier Jahren Bauzeit mit Einschwimmen und Absenken im Flussbett des Shannon positioniert wurden. Heute misst der Tunnel mit den anschließenden Rampenabschnitten 915 Meter. "Das war das Kernstück des Projekts und eine gewaltige Herausforderung."", sagt Strabag-Projektleiter Markus Kravutske. Die Strabag hielt die technische Federführung im internationalen Konsortium.

Hier ein knapper Überblick. Der Einschwimmtunnel selbst dockt an beiden Seiten an Rampen an und ist 500 Meter lang. Diese Strecke wurde auf fünf Abschnitte aufgeteilt, jedes 100 Meter lang, 25 Meter breit und 8,5 Meter hoch. Sie wurden als "Stahlbetonfertigteile" in einem 600 Meter langen Trockendock auf der Nordseite des Flusses vorproduziert. Die fertigen Ungetüme wiegen jeweils 19.000 Tonnen - das Team vor Ort hat sie trotzdem zu "voll manövrierfähigen Schwimmkörpern" ausgerüstet, erzählt Kravutske.

Ein Stahlrahmen und dazu am primären Ende ein großvolumiges Abdichtungsprofil sorgen später für den wasserdichten Anschluss. Zusätzlich werden die Elemente mit schweren Verschlusstoren abgeschlossen. Für die Manövrierfähigkeit gibt es acht temporäre Ballasttanks im Inneren der Tunnelteile: Sie können mit Wasser befüllt und entleert werden.

Dann wird das Dock geflutet. Zunächst sind die Wassertanks voll, die Tunnelelemente bleiben unten. Kommt die Flut, werden in einem der Teile die Tanks leergepumpt. Das Teil schwimmt an die Oberfläche. Schwere Pontons und ein Windensystem ziehen es vom Dock an die endgültige Position auf der Südseite. Schließlich sinkt jedes Tunnelteil wieder mit vollen Ballasttanks in die ausgebaggerte Rinne im Flussbett. Der darauf folgende Schritt ist wieder ein sehr komplexes Ankoppeln und Abdichten der Elemente.

Für Unbeteiligte ist jeder der Arbeitsschritte beeindruckend genug. Markus Kravutske bezeichnet aber eine zusätzliche Aufgabe als höchst anspruchsvoll: Die Herstellung des Baustoffs. "Der Beton musste absolut rissefrei sein. Es war also kein Riss zugelassen, auch nicht mit einer Rissbreite kleiner als 0,1 Millimeter. Das war die härteste Nuss." Erreicht hat das die Mannschaft mit einem ausgeklügelten Kühlsystem: Gekühltes Wasser in Kühlleitungen mit einer Gesamtlänge von bis zu drei Kilometer pro 20 Meter Segment, dazu stündliche Temperaturkontrollen.

Auf 120 Jahre ist die Lebensdauer des Bauwerks ausgelegt. Nur zur Eröffnungsfeier musste der irische Premier seinen Terminplan umstellen - der Limerick Tunnel wurde zwei Monate früher fertig als geplant.

Peter Martens

Kasten:Bauzeit: 2006 - 2010Kosten 361 Mio. EuroAuftraggber: National Roads AuthorityFirma: Strabag AG

Hinter Schloss Schönbrunn öffnet sich die sonst so dicht bebaute Stadt Wien. Hier führen die großen Straßen nach Westen. Zwischen ehrwürdigen Häusern der Gründerzeit beugt sich seit vergangenem Herbst über den Wienfluss und die U-Bahn eine futuristisch anmutende Brücke. Sie besticht nicht nur durch elegante, puristische Linien - sondern durch ein ungewöhnliches Weiß. Für Radler und Fußgänger ist es eine willkommene neue Verbindung zwischen dem 13. und dem 14. Wiener Bezirk.

Doch für Profis, die an einem Bauwerk mehr sehen als nur die oberflächliche Erscheinung, ist es weit mehr: In der Konstruktion und Errichtung des Projekts Steg Astgasse stecken besondere Lösungen. "Es handelt sich um ein besonders anspruchsvoll geplantes und errichtetes Tragwerk", sagte Josef Fink, Professor an der Technischen Universität in Wien und Sprecher der Jury, in seiner Jurybegründung.

Was macht das Projekt so besonders? Zunächst die Umgebung: Die MA 29 als Bauherr wollte eine barrierefreie Brücke über die U-Bahn und den Fluss, wobei weder die Trennungsmauer zwischen beiden belastet werden durfte, noch das Flussbett - außer während der Montage.

Dann die Konstruktion, die von Rudolf Brandstötter geplant wurde. Der Planer gewann damit noch während seiner Studentenzeit 2007 einen Wettbwerb gemeinsam mit den Ziviltechnikern Mayer und Parzer. Die Lösung ist eine integrale Bauweise: Die Brücke hat keine Fugen und Lager und stützt sich in beiden Widerlagern auf je fünf Pfähle. Diese ruhen in der Uferböschung und in der 110 Jahre alten Futtermauer der U-Bahn, im oberen Bereich sind die Pfähle elastisch ummantelt, um thermische Verformungen abzufangen. Beim Baustoff plädierte Brandstötter für weißen Beton, "weil es stark ästhetisierend wirkt und die gestalterische Qualität beeinflusst.", der aufwändiger als gewöhnlicher Beton zu verarbeiten ist.

Äußerst enge Grenzen beim Platz und der Zeit prägten den Bau. Die Mannschaft des Projektleiters Martin Ofenböck produzierte auf einem Schaltisch zwei Hauptträger. Mit rund 40 Metern Länge, aber nur 35 Zentimetern Dicke seien die Träger in ihrer Stabilität vergleichbar mit einem Blatt Papier gewesen, so Brandstötter. "Dann kam der spektakulärste Teil - das Drehen." Die fragilen Träger wurden mit einem 500-Tonnen-Kran und mit zwei weiteren Schwerlastmobilkränen aus der Schalung gehoben in der Luft um 90 Grad gedreht.

Doch damit war es noch nicht getan. Das Team hängte an die Hauptträger eine Rüstung und betonierte die Fahrbahnplatte - und zwar nur während der vier Nachtstunden in den Betriebspausen der U4. Und nur innerhalb der zehn Zentimeter, die über dem Lichtraumprofil der U-Bahn für die Schalung zur Verfügung standen.

Auch der Fluss war immer ein Faktor. Weil die Wien nach starkem Regen binnen Minuten massiv anschwellen kann, begleitete die Meteorologieanstalt ZAMG die Errichtung, und wegen Hochwassergefahr durfte man im Flussbett nichts lagern. Mit einer Ausnahme, sagt Brandstötter: "Dass der 500-Tonnen-Kran wegschwimmt, diese Angst haben wir nie gehabt."

Peter Martens

Kasten:Bauzeit: April – September 2010Kosten: 1,1 Millionen EuroAuftraggeber: MA 39, WienFirma: Alpine Bau GmbH

Es gibt wohl kaum einen Wiener, der nicht weiß, was da im Südosten der Stadt entsteht: Der neue Hauptbahnhof mitsamt einem ganzen angrenzenden Stadtteil ist die größte Baustelle des Landes. Doch wie riesig das Areal wirklich ist, sieht man erst von oben. Genau gesagt, aus 41 Metern Höhe - gleichsam auf halber Strecke zwischen dem Baustellenlärm und dem Himmel.

Zu verdanken ist diese einmalige Aussicht der Besucherplattform des "bahnorama". Der höchste begehbare Holzturm Europas misst freistehend 67 Meter und wurde eigens für neugierige Blicke nach unten errichtet. Genau diese Idee war für die Jury einer der Gründe dafür, die niederösterreichische Firma Graf Holztechnik für die Umsetzung mit dem Preis in der Kategorie "Klein- und Mittelbetriebe" auszuzeichnen.

"Mit diesem symbolischen Bauwerk ist es gelungen, die Menschen zur größten Baustelle des Landes zu bringen", begründet Jurysprecher Josef Fink die Entscheidung der Experten. Der Zweck sei erfüllt, wenn Menschen diesen Turm nutzten, um das Entstehen des Hauptbahnhofs mitzuerleben. Das ist offensichtlich der Fall: Mehrere zehntausend Besucher nahmen seit der Fertigstellung im August 2010 einen der zwei Panoramaaufzüge nach oben.

Doch genauso bestechend bei "bahnorama" ist die Konstruktion. 26 Meter Höhe wollten die Bauherren ÖBB und die Stadt für ein neues "temporäres Informationsgebäude", doch viel weiter als zum benachbarten Gürtel sieht man da nicht. RAHM architekten boten ihnen knappe 70 Meter - und bekamen den Zuschlag. Die Umsetzung übernahm das Team von Graf Holztechnik. Der Clou: Ein filigranes Bauwerk aus Holz, das ökologisch und kostengünstig ist, schnell montiert - und auch demontiert. Denn "bahnorama" bleibt nur bis 2015.

Heute sieht man das der Stabilität des Bauwerks mit seinem Gewicht von 180 Tonnen nicht an. Auf einer einen Meter dicken Stahlbetonplatte ruht eine 3,5 Meter hohe Stahlkonstruktion mit sechs Säulen. Die Holzkonstruktion darauf besteht aus sechs jeweils sechsteiligen Stützen, die einzelnen Stäbe aus heimischem Fichtenbrettsperrholz messen im Querschnitt 20 mal 20 Zentimeter. Die Stützen sind mit mehrteiligen Querriegeln ausgefacht, Zugdiagonalen aus Stahl steifen den Turm zusätzlich aus. Ein kleines Schmankerl ist der extra für "bahnorama" kreierte kompakte Systemknoten aus Formrohrstahl mit Stabdübeln und Passbolzen, der die Bauzeit wesentlich beschleunigte.

Beim Aufbau war Präzisionsarbeit unter schwierigsten Bedingungen befragt. In vier Modulen wurden die sechsteiligen Stützen am Boden vormontiert und zu Turmsegmenten zusammengeschraubt, am Ende jeweils 15 Meter lang und 45 Tonnen schwer. Danach dirigierte sie ein 400-Tonnen-Kran millimetergenau auf ihren Platz in luftiger Höhe.

Höchste Genauigkeit war nicht alles, womit das Team von Graf Holztechnik zu tun hatte. Beim dritten Modul kam ein heftiger Sturm auf und machte die Arbeiten zu einer echten Herausforderung. Trotzdem schaffte die Mannschaft die Aufstellung des Turms in drei Wochen.

Peter Martens

Kasten:Bauzeit: Oktober 2009 – August 2010Kosten: 1,8 Millionen EuroAuftraggeber: ÖBB Infrastruktur Bau AG und Stadt WienFirma: Graf-Holztechnik GmbH

Für Lokführer oder Lenker ist ein Tunnel eine Sache von Minuten. Für Tunnelbauer eine Arbeit zumeist von Jahren. Das ist allgemein bekannt. Nur unter Fachleuten und Kennern ist jedoch bekannt, dass Tunnelabdichtung eine ganz besondere und besonders heikle Sache ist. „Die Abdichtung trägt einen wesentlichen Teil zum Erfolg jeder Tunnelbaumaßnahme bei und braucht Können, Erfahrung und qualifiziertes Personal“, sagt Robert Giefing. Der Geschäftsführer der IAT nahm von der Jury des Bautech-Preises einen Sonderpreis für die Optimierung eines Verlegeautomaten entgegen.

An der Zulaufstrecke des Brenner Basistunnels zwischen Wiesing und Münster in Tirol, arbeitete von Juli 2009 bis Mai 2010 das derzeit schnellste und effektivste System für die Abdichtung von Tübbingtunnel. Der 45 Tonnen schwere Verlegeautomat dichtete pro Tag 60 bis 70 Meter der Tübbingröhre ab. Und das mit nur drei Mann, die im sechs Kilometer langen Tunnel 140.000 Quadratmeter abdichteten. Das entspricht der Fläche der Landeshauptstadt Graz. Zum Vergleich: herkömmliche Systeme auf Spritzbetonuntergrund, bestehend aus Vlies und Kunststoffdichtungsbahn, schaffen pro Tag 20 bis 25 Meter bei gleicher Mannschaftsstärke.

Die IAT GmbH ist hierzulande wenigen bekannt – international jedoch ein Begriff. Die Tochter der Teerag-Asdag und seit einem guten halben Jahr der Porr GmbH, setzte bereits in Deutschland und der Schweiz, in Italien und England erfolgreich Projekte um. Neben der Kernkompetenz Tunnelabdichtung, werden auch Brücken, Straßen und Dächer von den Spezialisten mit Bitumen abgedichtet. Im Bereich technische Kunsstoffe ist das Unternehmen weit über österreichische Grenzen hinaus am Bau von Deponien und Kraftwerken, Speicherteichen und Abwasserentsorgung beteiligt. Jährlich setzt die IAT in ihrer Nische rund 36 Millionen Euro um. Und nimmt sich dabei Zeit für Innovationen.

„Die Effizienzsteigerung erreichen wir durch zwei Hebel an denen wir drehen“, erklärt IAT-Mann Robert Giefing. Einerseits werden Vlies und Kunststoffdichtungsbahn bereits im Werk aufkaschiert und in der Röhre in nur noch einem Arbeitsgang verarbeitet. Die eingesetzte Kombibahn ist ein Schwergewicht: Ein Quadratmeter wiegt cirka drei Kilogramm. Somit bringt eine aufkaschierte Vlies-Folien-Bahn mit 24 Metern Länge und zwei Metern Breite ungefähr 150 Kilogramm auf die Waage.

Der zweite Effizienzhebel ist die innovative Klebetechnik. Beim Aufbringen wird Schmelzkleber raupenförmig in 30 Zentimeter Abständen auf die Kombibahn aufgetragen und automatisch gegen den Tübbing gedrückt. Die sich überlappenden Bahnen werden im nächsten Arbeitsgang von zwei bis drei Arbeitern nur noch verschweißt. Dann ist die Röhre kunstgerecht abgedichtet.

Bis zur Tiroler Spitzenleistung war es ein weiter Weg. Beim Wienerwaldtunnel etwa waren die Bedingungen für die Klebetechnik nicht optimal, das System wurde daher mehrfach angepasst. „Wir haben dazugelernt, optimiert und nun ein extrem leistungsfähiges System, dessen Exportpontenzial hoch ist“, sagt Robert Giefing zufrieden. (PK)

Kasten:Bauzeit: Juli 2009 – Mai 2010Kosten: 2,2 Millionen EuroAuftraggeber: BEGFirma: IAT GmbH (Teerag-Asdag)

Linz – da denkt ein Österreicher an Industrie. Zuerst einmal an die Stahlwerke der Voest Alpine, und dann an Chemie-Industrie. Das höchste Bauwerk der Stadt gehört allerdings dem Energieversorger: Der 183 Meter hohe Kamin des Fernwärmeheizkraftwerks Linz überragt jedes andere Bauwerk der Stadt. Seit Mai 2010 wird die Anlage in Schuss gebracht: Abgebaut und dann wieder eingebaut.

Die größte Herausforderung dabei ist die Koordination der Baugeräte. „Zu Spitzenzeiten waren bis zu 30 Geräte vor Ort“ sagt Firmenchef Christian Prangl bei der Bautech-Preisverleihung, bei der er die Auszeichnung für den spektakulärsten Baumaschinen-Einsatz entgegennahm. Der Baumaschinen-Vermieter versteht sich als Dienstleister. „Es ist wichtig die Koordination und das Management der Geräte bei Großprojekten in einer Hand zu haben.“

Bei einem derartigen Bauvorhaben sind verschiedenste Gewerke und Experten gleichzeitig vor Ort. Sie brauchen hier einen Hub, dort eine Anlieferung von Material oder drüben eine Hebebühne für die Demontage oder Montage. Prangl stellt dafür Kleingeräte wie Hebebühnen und Stapler bereit, koordiniert Schwerlast-Equipment und Transportgarnituren und steuert Großgeräte wie einen 500 Tonnen schweren Teleskopkran und seinen 300 Tonnen schweren kleinen Bruder.

Exakte Arbeit braucht gute Planung. Sie hat für Stefan Trichlin, Koordinator von Prangl, bereits 2009 begonnen. „Eine große Herausforderung waren die Bodenkanäle“, sagt Stefan Trichlin sagt er. Rund um das Kraftwerk liegen unterirdisch Kanäle und Leitungen, die vorgeben wo welches Monstergerät stehen kann. Das hohe Sicherheitsniveau des Bauherren Linz AG und die behördlichen Vorgaben verlangten zu Recht, dass jeder Einsatz geplant und genehmigt abläuft. Das ist selbstverständlich. Schwierig wird es, wenn kurzfirstige Änderungen eintreten. Ein 30 Tonnen schweres Filterteil in der Planung, stellte sich auf der Baustelle als 60 Tonner heraus. Innerhalb von zwei Tagen war alles neu geplant und genehmigt, erinnert sich Trichlin.

Spektakulär war das Einheben der Ofensegmente. Die Anlagenbauer ließen eine schmale Schneise für den Kranfahrer, der mit dem 500 Tonnen Teleskopkran die Monsterteile an den richtigen Platz hob, frei. In einem Monat wurden mehr als zwei Dutzend Ofenwände eingehoben. Die größten brachten 32 Tonnen auf die Waage und waren 35 Meter lang. Noch vor dem Einheben war die Lagerung auf dem Bauplatz eine spezielle Sache. Für die aus Polen angelieferten Teile musste eine Wand mit I-Trägern verstärkt werden, sonst wäre das Eindrehen nicht möglich gewesen. Der Höhepunkt war unumstritten das Einheben der Großteile in bis zu 70 Metern Höhe. „Für solche Aufgaben ist ein erfahrener Kranfahrer mit einem guten Gefühl für seine Maschine notwendig“, sagt Stefan Trichlin, der früher selbst Kranfahrer war. Zu 60 Prozent arbeiten Kranfahrer blind und führen aus, was der Funker sieht.

Der 500-Tonner ist mittlerweile mitten in der Stadt auf einer anderen Baustelle im Einsatz. Am Linzer Bauplatz ist die Arbeit noch nicht beendet. Draußen wird für Fassade und Dach gehoben, drinnen die Arbeit der Innenausbauer unterstützt. Über das gute Feedback von den Bauherren bei der Gleichenfreier freut sich Trichlin noch immer. Seine erste Großbaustellen-Koordination ist ein voller Erfolg. Priska Koiner

Kasten:Bauzeit: seit Mai 2010Maschineneinsatz: bis zu 30 GerätenGrößtes Gerät: 500 Tonnen TeleskopkranFirma: Prangl GmbH