Stahlbau für US-Energieprojekt : 65.000 Tonnen Stahl für Texas: Ungers Anteil am 18,4-Milliarden-Dollar-Rekord

In Sharjah besitzt ein Bauteil für Texas zuerst eine Nummer. Es wird digital geplant, zugeschnitten, gebohrt, geschweißt, beschichtet, für den Transport vorbereitet und schließlich einer Montageposition auf einer der größten Energiebaustellen Nordamerikas zugeordnet. Bevor irgendetwas davon am Brownsville Ship Channel in Südtexas ankommt, hat es bereits einen Ozean und mehrere Fertigungsschritte hinter sich.

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Insgesamt fertigt das Joint Venture von Unger und Bechtel für Rio Grande LNG 65.000 Tonnen Stahl, mehr, als das Werk laut eigener Kapazitätsangabe in einem Jahr produzieren kann. Auftraggeber Bechtel baut damit drei große Verflüssigungsstränge und deren Nebenanlagen. Gewichtsmäßig ließen sich aus der Menge beinahe neun Metalltragwerke des Eiffelturms bilden, dessen Konstruktion laut Betreiber rund 7.300 Tonnen wiegt. Der Vergleich hinkt technisch, am Eiffelturm wurde Puddeleisen verbaut, bei Rio Grande LNG moderner Baustahl, zeigt aber, welches Produktionsprogramm sich hinter der nüchternen Zahl von 65.000 Tonnen verbirgt.

Hinter der gewaltigen Tonnage steckt noch eine zweite Geschichte: Der US-Baukonzern Bechtel hat seine Stahlversorgung für globale Megaprojekte gemeinsam mit dem österreichischen Familienunternehmen teilweise in die eigene Organisation geholt.

Die Unger Steel Group geht auf eine 1952 gegründete Schlosserei zurück, ihr Hauptsitz liegt heute im burgenländischen Oberwart. Das Werk in Sharjah nahm bereits 2007 den Betrieb auf. 2024 brachten Unger und Bechtel diesen Standort in das gemeinsame Unternehmen Unger Steel Fabrication FZE ein. Nach eigenen Angaben beschäftigt die Unger-Gruppe rund 1.600 Menschen in mehr als 20 Ländern, mit Produktionsstandorten in Oberwart, Sharjah und Brehna bei Leipzig.

Der Österreich-Bezug liegt hier nicht in der geografischen Herkunft jedes einzelnen Trägers, sondern in der industriellen Struktur dahinter: Unternehmenszentrale und Eigentümerstruktur sitzen in Österreich, dazu kommen ein über Jahre aufgebauter Fertigungsstandort im Nahen Osten, ein amerikanischer Joint-Venture-Partner und schließlich die Lieferung für ein Projekt in Texas. Ein Oberwarter Familienunternehmen hat einen Produktionsstandort im Nahen Osten aufgebaut und diesen gemeinsam mit einem der größten US-Baukonzerne in eine globale Beschaffungsplattform verwandelt.

Unger ist bei Rio Grande LNG kein Generalunternehmer der Gesamtanlage und auch nicht für sämtliche Stahlbauarbeiten aller inzwischen acht geplanten Trains verantwortlich. Öffentlich bestätigt ist die Fertigung von 65.000 Tonnen Stahl für die drei großen LNG-Trains der ersten Ausbaustufe sowie für deren OSBL-Strukturen, „Outside Battery Limits", also Stahlkonstruktionen außerhalb der eigentlichen Verflüssigungseinheiten, etwa für gemeinsam genutzte Anlagen und Infrastrukturteile. Welche konkreten OSBL-Bauwerke im Unger-Paket enthalten sind, veröffentlicht das Unternehmen nicht. Das Leistungsspektrum des Joint Ventures reicht darüber hinaus grundsätzlich von der Anschlussplanung über Fertigung und Beschichtung bis zu Verpackung, Logistik und Bauüberwachung, ob sämtliche dieser Leistungen im konkreten Rio-Grande-Vertrag enthalten sind, weist Unger öffentlich nicht einzeln aus.

Das Werk in Sharjah gibt eine maximale Fertigungskapazität von 50.000 Tonnen pro Jahr an. Die 65.000 Tonnen für Rio Grande LNG entsprechen damit rechnerisch dem 1,3-Fachen dieser jährlichen Höchstleistung.

Daraus lässt sich nicht ableiten, das Werk habe 1,3 Jahre lang ausschließlich für dieses eine Projekt gearbeitet. Über den tatsächlichen Fertigungszeitraum, die reale Jahresauslastung, den Anteil externer Fertigungspartner, parallele Produktionslinien oder genaue Terminlose macht Unger keine Angaben. Gerade diese Zurückhaltung macht die Zahl seriöser, und zugleich größer: Sie beschreibt ein Auftragsvolumen, keine Bauzeit.

Ein LNG-Train ist keine Eisenbahn und kein einzelnes Gebäude, sondern eine weitgehend eigenständige industrielle Prozesslinie. Erdgas wird angeliefert und vorbehandelt, von Wasser, CO2 und anderen unerwünschten Bestandteilen gereinigt, in mehreren Kühlstufen stark abgekühlt, bei rund minus 162 Grad Celsius verflüssigt, in Tanks gelagert und über Schiffsanleger auf LNG-Tanker verladen. Rio Grande LNG verwendet dafür die etablierte AP-C3MR-Verflüssigungstechnologie von Honeywell.

Zur Gesamtanlage der ersten fünf Trains gehören vier Vollcontainment-LNG-Tanks mit jeweils 180.000 Kubikmetern, zwei Schiffsanleger für LNG-Tanker mit bis zu 216.000 Kubikmetern, Gasvorbehandlung, Strom- und Wasserversorgung, Fackelanlagen, Straßen, Deiche sowie Lager-, Betriebs- und Verwaltungsgebäude. Diese fünf Trains sollen zusammen eine erwartete Kapazität von rund 30 Millionen Tonnen LNG pro Jahr erreichen. Genau das erklärt, weshalb 65.000 Tonnen Stahl überhaupt nötig sind: Nicht nur einzelne Hallen, sondern eine komplette industrielle Prozesslandschaft muss getragen, erschlossen und miteinander verbunden werden.

Am 12. Juli 2023 traf NextDecade die endgültige Investitionsentscheidung für Phase 1, gleichzeitig erhielt Bechtel den vollständigen Auftrag zum Baubeginn. Die Finanzierung setzte sich damals im Wesentlichen zusammen aus rund 5,9 Milliarden Dollar Finanzierungszusagen der Projektpartner, rund 283 Millionen Dollar von NextDecade selbst, 11,6 Milliarden Dollar Bankkrediten und 700 Millionen Dollar privat platzierten besicherten Anleihen. Bechtel bezifferte das gesamte Paket mit 18,4 Milliarden Dollar und bezeichnete es als größte Greenfield-Energieprojektfinanzierung der US-Geschichte.

Von diesen 18,4 Milliarden Dollar entfielen rund zwölf Milliarden Dollar auf den eigentlichen EPC-Auftrag an Bechtel, rund 2,3 Milliarden Dollar auf Bauherrenleistungen und Reserven, rund 600 Millionen Dollar auf Hafenvertiefung, Versorgungsanschlüsse sowie Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen für mehr als 4.000 Acres Feucht- und Wildlebensräume, und rund 3,1 Milliarden Dollar auf Zinsen während der Bauzeit sowie weitere Finanzierungskosten. Die Rekordsumme floss also nicht vollständig in Beton, Stahl und Anlagenkomponenten, sie bildet eine jahrelange Bauphase samt Infrastrukturmaßnahmen, Reserven und begleitenden Verpflichtungen ab.

Wer bis hierher liest, geht womöglich davon aus, die 18,4 Milliarden Dollar beschrieben das gesamte Rio-Grande-Projekt. Tatsächlich deckte das Finanzierungspaket nur die ersten drei Trains und die Gemeinschaftsanlagen ab. 2025 folgten die endgültigen Investitionsentscheidungen für zwei weitere: Train 4 im September mit rund 6,7 Milliarden Dollar Projektkosten, Train 5 im Oktober mit weiteren rund 6,7 Milliarden Dollar. Seither befinden sich alle fünf Trains gleichzeitig im Bau, die aktuellen Kostenschätzungen der drei Projektgesellschaften summieren sich auf rund 31,4 Milliarden Dollar.

Selbst diese Zahl beschreibt inzwischen nicht mehr die ganze Baustelle. NextDecade verfolgt für den Standort inzwischen bis zu acht Trains: Für Train 6 wurde im November 2025 das FERC-Genehmigungsverfahren eingeleitet, eine vollständige Antragstellung war für das zweite Quartal 2026 vorgesehen, Trains 7 und 8 befinden sich in früherer Entwicklung. Das Gelände bietet nach Unternehmensangaben Platz für bis zu zehn Trains, langfristiges Ziel ist eine Verdopplung der Kapazität auf rund 60 Millionen Tonnen pro Jahr.

Das 65.000-Tonnen-Paket von Unger bleibt davon unberührt den ersten drei Trains und ihren OSBL-Konstruktionen zugeordnet. Der österreichische Auftrag liegt damit nicht am Rand der späteren Erweiterung, sondern im industriellen Kern jener ersten Phase, mit der die Rekordfinanzierung überhaupt ausgelöst wurde.

Zum Ende des ersten Quartals 2026, dem zuletzt vollständig veröffentlichten Stand, waren Engineering, Beschaffung und Bau der Trains 1 und 2 samt Gemeinschaftsanlagen zusammengenommen zu 67,8 Prozent abgeschlossen. Darin verbergen sich drei sehr unterschiedliche Werte: Engineering lag bei 98,4 Prozent, Beschaffung bei 94,3 Prozent, die reine Bauausführung erst bei 49,4 Prozent. Train 3 kam auf 44,2 Prozent Gesamtfortschritt, bei 11,4 Prozent physischem Bau. Train 4 stand bei 10,6 Prozent, Train 5 bei 6,8 Prozent.

Diese Zahlen zeigen sehr gut, wie ein internationales EPC-Projekt funktioniert: Lange bevor auf der Baustelle die Hälfte der physischen Arbeiten erledigt ist, müssen Planung und Beschaffung beinahe abgeschlossen sein. Genau das erklärt auch die Logik hinter dem Unger-Auftrag. Die Stahlteile müssen produziert, beschichtet und transportiert sein, bevor Bechtel die entsprechenden Montagefolgen in Texas überhaupt abarbeiten kann.

NextDecade erhöhte per FERC-Genehmigung zudem die zulässige Spitzenbelegschaft auf der Baustelle auf bis zu 7.500 Personen pro Tag. „Erstes Gas" bezeichnet dabei erst den Moment, in dem überhaupt Erdgas zur Inbetriebnahme in die Anlage strömt, nicht die erste tatsächliche LNG-Produktion, die für das erste Halbjahr 2027 erwartet wird. Der kommerzielle Betrieb von Train 1 soll laut garantiertem Terminplan gegen Ende 2027 folgen, Train 4 gegen Ende 2030, Train 5 im ersten Halbjahr 2031.

Für das zweite Quartal 2026 hatte NextDecade sein nächstes Update für den 30. Juli angekündigt, mit aktualisierten Fortschrittszahlen war entsprechend zu rechnen, zum Redaktionsschluss lagen sie noch nicht veröffentlicht vor.

Im Mai 2024 gründeten Unger und Bechtel aus dem bereits bestehenden Werk in Sharjah die gemeinsame Unger Steel Fabrication FZE. Bechtel begründete den Schritt mit geringeren Unsicherheiten in der Lieferkette, besserer Qualitätskontrolle, termingerechter Versorgung globaler Projekte und der vertikalen Integration zwischen EPC-Unternehmen und Stahlfertiger. Das Werk hatte zuvor durch Öl- und Gasprojekte deutlich zugelegt und laut Unger seine Belegschaft verdreifacht. Das Joint Venture soll Bechtel-Projekte weltweit beliefern, arbeitet aber weiterhin auch für Dritte.

Auf einer Baustelle mit vier Tanks, fünf Verflüssigungslinien und Tausenden Montagepositionen kann ein fehlender Träger eine ganze Arbeitsfolge blockieren. Bechtel hat gegenüber NextDecade in umfassenden Pauschalverträgen Kosten, Leistung und Termine garantiert, Verzögerungen in der Stahlversorgung wären damit nicht nur ein Problem des Lieferanten, sondern ein Risiko für den gesamten Projektablauf. Rio Grande LNG macht deshalb sichtbar, weshalb Bechtel nicht nur Stahl bestellt, sondern gemeinsam mit Unger Fertigungskapazität organisiert.

Bevor voraussichtlich Ende 2026 das erste Erdgas durch die neuen Anlagen strömen kann, müssen in Texas noch Tausende Montage-, Leitungs- und Prüfschritte abgeschlossen werden. Ein Teil dieser Baustelle begann jedoch Jahre zuvor und mehr als einen Ozean entfernt, in den digitalen Modellen und Fertigungshallen des Unger-Bechtel-Joint-Ventures in Sharjah. Die 65.000 Tonnen Stahl sind damit nicht nur ein österreichischer Exportauftrag. Sie zeigen, wie tief Megaprojekte ihre Lieferketten inzwischen industrialisieren, bis hin zur gemeinsamen Fabrik von Auftragnehmer und Stahlbauer.