Brückenbau Polen : 80 Meter hoch, 1.082 Meter lang: Doka baut an Polens höchstem Viadukt

Zwischen den Ortschaften Żarnowa und Godowa im Südosten Polens wächst eine gewaltige Betonbrücke über eine bewaldete Hügellandschaft. Mächtige Pfeiler ragen aus dem Talboden, darüber erstrecken sich lange Betonarme in Richtung der benachbarten Stützen. An einigen Stellen sind die Brückenabschnitte bereits miteinander verbunden, während an anderen noch Kräne und Spezialschalungen im Einsatz sind. Das Bauwerk trägt die Bezeichnung ES-26 und gehört zum neuen Abschnitt der Schnellstraße S19 zwischen Babica und Jawornik.

Die Dimensionen sind außergewöhnlich: Nach Angaben der polnischen Straßenbauverwaltung GDDKiA wird die ES-26 mit einer maximalen Pfeilerhöhe von 80 Metern das höchste Viadukt des Landes. Die Brücke erstreckt sich über 1.082 Meter, ist rund 29 Meter breit und besteht aus acht Brückenfeldern. Die größte Spannweite beträgt 188 Meter.

Die Konstruktion besteht aus zwei nebeneinanderliegenden Tragwerken, die künftig jeweils eine Fahrtrichtung der Schnellstraße aufnehmen. Das erste Tragwerk in Richtung Barwinek ist seit Oktober durchgehend betoniert. Die Herstellung des zweiten Überbaus in Richtung Rzeszów steht als nächster Bauabschnitt an.

Nie mehr die wichtigsten News aus Österreichs Bauwirtschaft verpassen? Abonnieren Sie unseren Newsletter Hier geht’s zur Anmeldung!

Das Karpatenvorland südlich von Rzeszów ist von Hügeln, bewaldeten Hängen und tief eingeschnittenen Tälern geprägt. Für den Bau einer Schnellstraße stellen diese Höhenunterschiede eine erhebliche Herausforderung dar. Große Streckenabschnitte können nicht einfach entlang des natürlichen Geländeverlaufs geführt werden, wenn eine leistungsfähige Straßenverbindung entstehen soll.

An der ES-26 übernimmt deshalb eine mehr als einen Kilometer lange Brückenkonstruktion die Überquerung des Tals. Die Fahrbahnen werden auf hohen Stahlbetonpfeilern über das Gelände geführt. Das längste der acht Brückenfelder misst 188 Meter zwischen zwei Stützpunkten und gehört damit zu den größten Spannweiten polnischer Straßenbrücken.

Die Höhe der Pfeiler und die großen Abstände zwischen ihnen stellen besondere Anforderungen an die Bauweise. Während bei kleineren Brücken häufig ein Gerüst die Konstruktion während des Betonierens von unten stützt, wäre ein solches Verfahren hier nur mit enormem Aufwand möglich. Ein durchgehendes Traggerüst müsste an einzelnen Stellen mehr als 60 Meter hoch sein und auf schwierigem, teilweise steilem Gelände errichtet werden.

Intercor setzt deshalb auf den sogenannten Freivorbau. Dabei wird die Brücke von den bereits fertiggestellten Pfeilern aus abschnittsweise in die Länge gebaut.

Das Prinzip des Freivorbaus lässt sich einfach erklären: Auf einem fertigen Brückenpfeiler wird zunächst ein tragfähiges Anfangsstück des Überbaus hergestellt. Von diesem Ausgangspunkt aus wächst die Brücke anschließend auf beiden Seiten Stück für Stück weiter.

Für die Betonierarbeiten kommen spezielle Freivorbauwagen zum Einsatz. Dabei handelt es sich um bewegliche Stahlkonstruktionen, die Schalungen und Arbeitsplattformen tragen. Sie stützen sich auf bereits hergestellten Brückenteilen ab und schaffen den Arbeitsraum für den nächsten Betonabschnitt.

Doka stellt für die ES-26 insgesamt zehn Freivorbauwagen bereit, die in fünf Paaren organisiert sind. Dadurch können an mehreren Pfeilern gleichzeitig Betonierarbeiten durchgeführt werden.

Die paarweise Anordnung ist für das Verfahren entscheidend. Werden die Brückenarme auf beiden Seiten eines Pfeilers möglichst gleichmäßig verlängert, lassen sich die während der Bauphase entstehenden Kräfte besser ausgleichen. So entstehen zunächst zwei auskragende Konstruktionen, die sich mit jedem neuen Segment weiter von der Stütze entfernen.

Bei der ES-26 sind diese Betonsegmente ungefähr 3,25 bis fünf Meter lang. Nach dem Betonieren muss der Beton die erforderliche Festigkeit erreichen. Anschließend wird das neue Segment mit Spannstahl an die bereits bestehende Konstruktion angebunden. Erst danach kann der Freivorbauwagen zur nächsten Position vorrücken.

Doka beschreibt für die einzelnen Freivorbauabschnitte bis zu 18 Betonierzyklen je Richtung. Die Brückenarme wachsen auf diese Weise aufeinander zu, bis sie in der Mitte des jeweiligen Feldes miteinander verbunden werden.

Während der Herstellung müssen die Konstruktionen bereits erhebliche Lasten aufnehmen. Neben ihrem Eigengewicht wirken unter anderem die Kräfte aus den Freivorbauwagen, den Arbeitsplattformen und dem frisch eingebrachten Beton auf die auskragenden Brückensegmente.

Der Bauablauf ist deshalb genau aufeinander abgestimmt. Die Reihenfolge der Betonierabschnitte, die Vorspannung und das Vorrücken der Schalwagen sind wesentliche Bestandteile der Tragwerksplanung.

Bevor der Freivorbau beginnen kann, müssen die Pfeiler errichtet werden. Auch dafür liefert Doka Spezialtechnik.

An der ES-26 kamen drei Einheiten der automatischen Kletterschalung SKE100 zum Einsatz. Das System ermöglicht es, die Schalung samt Arbeitsplattformen abschnittsweise entlang des wachsenden Betonpfeilers nach oben zu versetzen.

Zunächst wird ein Pfeilerabschnitt betoniert. Sobald der Beton ausreichend erhärtet ist, kann das Klettersystem auf die nächste Höhe gebracht werden. Dort wird die Schalung für den folgenden Abschnitt eingerichtet.

Dadurch muss die komplette Konstruktion nicht nach jeder Betonage vom Boden aus neu aufgebaut werden. Die SKE100-Systeme verfügen außerdem über geschützte Arbeitsplattformen sowie integrierte Treppen und Leitern, damit die Beschäftigten die Arbeitsbereiche in großer Höhe erreichen können.

Eine weitere Herausforderung entsteht am Übergang zwischen Pfeiler und Brückenüberbau. Dort wird zunächst ein breiteres Anfangssegment hergestellt, das als Ausgangspunkt für den anschließenden Freivorbau dient.

Dieses Bauteil wird wegen seiner Form im internationalen Brückenbau häufig als „Hammerhead“ bezeichnet. An der ES-26 müssen solche Startsegmente teilweise mehr als 60 Meter über dem Gelände errichtet werden.

Für die erforderliche Unterstützung nutzt Doka das modulare Schwerlastsystem UniKit. Zum Einsatz kommen unter anderem Konsolen mit einer Tragfähigkeitsklasse von 400 Kilonewton, UniKit-Träger und spezielle Absenkköpfe.

Die Tragkonstruktion wird unmittelbar am fertigen Pfeiler befestigt und übernimmt die Belastungen während der Herstellung des Startsegments. Doka nennt für ein solches Bauteil eine Breite von 13 Metern.

Anschließend können auf dem Anfangssegment die Freivorbauwagen eingerichtet werden. Weitere Doka-Systeme wie die großflächige Trägerschalung Top 50, die Rahmenschalung Framax Xlife und Staxo-Traggerüste ergänzen die eingesetzten Lösungen.

Welche Materialmengen beim Bau der ES-26 benötigt werden, zeigen die Angaben der polnischen Straßenbauverwaltung.

Allein für die Stützkonstruktionen wurden 51.800 Kubikmeter Beton eingesetzt. Dazu kamen 9.250 Tonnen Stahl. Diese Mengen betreffen die tragenden Stützen der Brücke und nicht die beiden Fahrbahnüberbauten.

Die Pfeiler müssen später die Lasten aus den Brückentragwerken aufnehmen und über ihre Fundamente in den Untergrund ableiten. Bereits während der Bauphase werden sie durch die weit auskragenden Betonsegmente beansprucht. Die Konstruktion muss daher sowohl für den fertigen Zustand als auch für die einzelnen Bauphasen ausgelegt sein.

Für den inzwischen durchgehend betonierten ersten Überbau in Richtung Barwinek waren weitere 16.525 Kubikmeter Beton erforderlich.

Hinzu kamen 3.572 Tonnen Bewehrungsstahl und 860 Tonnen Spannstahl. Beide Stahlarten erfüllen unterschiedliche Aufgaben: Die Bewehrung nimmt Zugkräfte im Beton auf, während der Spannstahl gezielt unter Spannung gesetzt wird. Dadurch können Druckkräfte in die Konstruktion eingebracht werden, die insbesondere für die langen Brückenfelder und den Freivorbau notwendig sind.

Beim abschnittsweisen Brückenbau spielt diese Vorspannung eine zentrale Rolle. Jedes neue Segment muss sicher mit der vorhandenen Konstruktion verbunden sein, bevor der Freivorbauwagen weiterbewegt werden kann.

Die Materialmengen für den zweiten Fahrbahnüberbau kommen zu den bereits eingesetzten Mengen hinzu. Ein endgültiger Gesamtverbrauch für die gesamte ES-26 ergibt sich aus den bisher veröffentlichten Zahlen daher noch nicht.

Neben der Herstellung der Tragkonstruktion gehört die Versorgung der hoch gelegenen Arbeitsstellen zu den größten Herausforderungen auf der Baustelle.

Allein für den ersten Überbau waren mehr als 2.000 Fahrten mit Betonmischern erforderlich. Die Fahrzeuge brachten den Frischbeton zur Baustelle. Von dort aus musste das Material über große Höhenunterschiede bis zu den jeweiligen Betonierstellen transportiert werden.

Dafür wurde ein spezielles Betonfördersystem eingerichtet. Leitungen entlang der Pfeiler ermöglichen es, den Frischbeton bis zu den Freivorbauwagen und den jeweiligen Einbaustellen zu pumpen.

Die Betonversorgung muss dabei mit dem Baufortschritt Schritt halten. Mit jedem zusätzlichen Segment entfernen sich die Arbeitsstellen weiter vom ursprünglichen Pfeilerkopf.

Auch der Transport schwerer Bauteile erfolgt in großer Höhe. An ausgewählten Pfeilern wurden dafür fünf Turmdrehkräne montiert. Sie übernehmen den Materialtransport zu den Arbeitsplattformen und den jeweiligen Montagebereichen.

Hinzu kommen die schwierigen Zufahrtsbedingungen im hügeligen Gelände. Die verfügbaren Montageflächen sind teilweise begrenzt, und die einzelnen Arbeitsbereiche liegen weit auseinander. Betonlieferungen, Kraneinsatz, Montagearbeiten und das Vorrücken der Freivorbauwagen müssen deshalb sorgfältig aufeinander abgestimmt werden.

Bei der Herstellung des zweiten Fahrbahntragwerks soll sich die Logistik vereinfachen. Die bereits durchgehend betonierte erste Brückenkonstruktion ist als Transportweg für die Betonversorgung vorgesehen. Dadurch könnten Materialien künftig über die bestehende Konstruktion zu den Arbeitsbereichen der zweiten Fahrbahn gelangen.

Zur Vorbereitung der Arbeiten nutzt Doka digitale 3D-Modelle. Zum Einsatz kommen unter anderem die Programme DokaCAD und Revit.

Damit lassen sich die geometrischen Verhältnisse der Brückenkonstruktion und die Anordnung der Schalungssysteme räumlich darstellen. Besonders bei den hohen Pfeilern und weit auskragenden Betonsegmenten müssen die einzelnen Montageschritte bereits im Voraus aufeinander abgestimmt werden.

Doka setzte außerdem Animationen ein, um die geplanten Bauabläufe zu visualisieren. So konnte dargestellt werden, in welcher Reihenfolge die Kletterschalungen, die Unterstützungskonstruktionen für die Startsegmente und die Freivorbauwagen eingesetzt werden.

Die Modelle helfen insbesondere bei der Koordination unterschiedlicher Systeme. Auf die Errichtung eines Pfeilers folgt zunächst die Herstellung des Startsegments. Erst danach können die Freivorbauwagen montiert und die Brückenfelder schrittweise betoniert werden.

Die digitalen Planungswerkzeuge unterstützen damit auch jene Bauphasen, in denen die Tragkonstruktion noch nicht ihre endgültige Form erreicht hat. Zusätzlich stellt Doka vormontierte Bauteile bereit und unterstützt die Baustelle mit technischem Fachpersonal bei Montage und Anwendung der Systeme.

Am 27. Oktober 2026 meldete die polnische Straßenbauverwaltung einen wichtigen Meilenstein: Die Betonierarbeiten am ersten durchgehenden Fahrbahntragwerk der ES-26 waren abgeschlossen.

Betroffen ist die Fahrbahn in Richtung Barwinek. Die einzelnen Brückenfelder sind auf dieser Seite nun zu einem durchgehenden Betonüberbau verbunden.

Das bedeutet allerdings noch nicht, dass die gesamte Brücke fertiggestellt ist. Die zweite Richtungsfahrbahn nach Rzeszów erhält ein eigenes Tragwerk, dessen Herstellung den nächsten Bauabschnitt bildet.

Dort müssen zunächst die Startsegmente über den Pfeilern errichtet werden. Danach folgt die schrittweise Betonierung der Brückenfelder mithilfe des Freivorbauverfahrens.

Der bereits fertig betonierte erste Überbau soll dabei künftig die Materialversorgung erleichtern. Insbesondere der Betontransport könnte dann teilweise über die vorhandene Brückenkonstruktion erfolgen.

Auch nach Abschluss der Arbeiten an den tragenden Betonkonstruktionen bleiben weitere Aufgaben. Dazu gehören unter anderem die technische Fertigstellung der Brücke, die Fahrbahnaufbauten sowie die erforderlichen Prüfungen und Abnahmen.

Ein konkreter Termin für die Verkehrsfreigabe der ES-26 wurde im Zusammenhang mit dem jüngsten Baufortschrittsbericht noch nicht genannt.

Die ES-26 ist Teil des Neubaus der Schnellstraße S19 zwischen Babica und Jawornik. Der gesamte Abschnitt erstreckt sich über 11,6 Kilometer und wird von Intercor im Auftrag der GDDKiA geplant und gebaut.

Die Strecke erhält zwei getrennte Richtungsfahrbahnen mit jeweils zwei Fahrstreifen und Standstreifen. Neben der ES-26 umfasst das Bauprojekt weitere große Ingenieurbauwerke. Insgesamt sind acht größere Talbrücken beziehungsweise Viadukte, fünf Straßenüberführungen und vier Tierquerungen vorgesehen.

Hinzu kommen der Straßenknoten Żarnowa–Strzyżów, mehrere Straßenanschlüsse und eine Rastanlage bei Jawornik.

Der Auftragswert für den gesamten Straßenabschnitt beträgt rund 1,25 Milliarden polnische Złoty. Die Summe umfasst die vollständige Strecke einschließlich ihrer Ingenieurbauwerke und ist nicht mit den Kosten der ES-26 allein gleichzusetzen.

Intercor verantwortet die Ausführung des Straßenbauprojekts. Doka ist als Techniklieferant und Engineering-Partner an der Herstellung der hohen Pfeiler und der Brückenüberbauten beteiligt.

Der Vertrag für den Straßenabschnitt wurde im Februar 2022 unterzeichnet. Die straßenrechtliche Baugenehmigung folgte im August 2023. Für die Arbeiten am Viadukt nennt Doka den Zeitraum von 2024 bis 2027.

Die neue S19 gehört zum europäischen Verkehrskorridor Via Carpatia. Dieser soll die Straßenverbindungen zwischen der Ostseeregion und Südosteuropa verbessern. In Polen bildet die S19 einen wichtigen Bestandteil der geplanten Nord-Süd-Verbindung entlang der östlichen Landesteile.

Auch der Abschnitt Babica–Jawornik wird aus europäischen Mitteln unterstützt. Dafür wurde eine Förderung aus dem Infrastrukturprogramm FEnIKS zugesagt.

Nach dem Bericht der GDDKiA vom 27. Oktober 2026 sind die Arbeiten am gesamten 11,6 Kilometer langen Straßenabschnitt bereits weit fortgeschritten.

Der allgemeine Baufortschritt lag zu diesem Zeitpunkt bei mehr als 80 Prozent. Bei den Brückenbauarbeiten des gesamten Abschnitts waren es mehr als 90 Prozent, während die eigentlichen Straßenbauarbeiten einen Stand von knapp 70 Prozent erreicht hatten.

Diese Werte beziehen sich auf das vollständige Straßenbauprojekt mit sämtlichen Brücken und weiteren Bauwerken. Für die ES-26 selbst steht nach der Herstellung des ersten durchgehenden Betonüberbaus insbesondere die zweite Richtungsfahrbahn im Mittelpunkt.

Die Fertigstellung des gesamten S19-Abschnitts Babica–Jawornik ist für 2027 vorgesehen.