Infrastruktur und Digitalisierung : Roboter im Straßenbau

Mit dem kompletten Titel heißt das Forschungsprojekt ja „Autonom arbeitende Maschinen im Straßenbau 4.0“ - aber 4.0 traut man sich ja erstens kaum mehr hinzuschreiben (so viel fällt darunter oder wird darunter subsummiert) und zweitens braucht es gar kein 4.0, damit man einmal ordentlich aufhorcht. Denn Videos von Pflasterungsmaschinen und sonstigen mit Robotern gelegten Flächen kennen wir aus dem Internet ja zur Genüge - und jeder Branchenkenner weiß: ganz so einfach ist die Sache nicht. Wenn sich aber eine Firma, die mit der realen Bauwelt sehr viel zu tun hat, dieses Themas annimmt und das noch dazu in Zusammenarbeit mit Universitäten und Ministerien, dann darf man sich da schon etwas erwarten, das wirklich weiter bringt.

Grundsätzlich wird am automatisierten Straßenbau in Deutschland schon länger geforscht. Prominent ist da das Projekt PAST (für Prozesssicherer autonomer Straßenbau) zu erwähnen. Die Ergebnisse dieses mittlerweile beendeten Projekts sind allgemein und öffentlich zugänglich, erzählt uns Martin Muschalla, der für das neue Projekt zuständige Teamleiter der TPA-Gruppe PSS. "PAST war das erste große Forschungsprojekt in Deutschland, bei dem wir uns auch mit der gesamten Prozesskette beschäftigt haben. Denn oft ist es ja so, dass sich die Baubeteiligten mit einem einzelnen kleineren Bereich beschäftigen - Material, Maschinentechnik etc. -, aber sich darüber nicht untereinander austauschen."

Bei der Analyse der Prozesskette geht es vielmehr darum, über das zu reden, was zwischen den einzelnen Gliedern passiert und wie ein Glied das andere beeinflusst. Muschalla: "Im Asphaltstraßenbau gibt es etliche Problematiken, die prozessbedingt sind. Man kann dafür keinen einzelnen Verantwortlichen ausmachen, sondern es gibt viele Prozesse, die ineinandergreifen müssen." Ein Beispiel dafür: Wenn Asphalt vom LKW in den Fertiger kommt, gibt es in der Praxis einfach unterschiedliche Fahrer und vor allem unterschiedliche Baustellen. Die Stoßkräfte, die auf die Asphaltmischung einwirken, führen aber zu kleinen und unerwünschten Unebenheiten im Belag. "Der Lösungsansatz in diesem Fall sind spezielle Stoßdämpfer im Straßenfertiger, die mittlerweile auch am Markt erhältlich sind - also nicht nur dem Entdecker der Lösung oder einem einzelnen Hersteller vorbehalten sind. Warum das, fragen wir?

"Es geht uns um die generelle Qualität im Straßenbau, nicht nur in unserem Konzern", sagt Muschalla. "Wir sehen uns da durchaus als Vorreiter in der Branche. Nicht nur wir können jetzt diese Fertiger mit Stoßdämpfer kaufen, sondern auch die Mitbewerber." Ja, aber warum sichert man sich nicht nur für sich diesen Wettbewerbsvorteil, fragen wir? "Das ist zum einen eine Mentalitätsfrage. Wir als großes Unternehmen müssen innovativ sein und Innovationen in der Branche anstoßen. Aber wir versuchen natürlich dabei gleichzeitig, unsere gesamten internen Prozesse kontinuierlich zu optimieren. Durch unsere Beteiligung an Forschungsprojekten können wir Verbesserungen im Konzern frühzeitig umsetzen. Und natürlich können wir von öffentlichen Auftraggebern nicht verlangen, dass diese Innovation speziell auf Strabag zugeschnitten ausgeschrieben wird." Außerdem gibt es imStraßenbau viele Schnittstellen, und an jeder sind Prozessstörungen möglich, und damit gibt es "auch Schnittstellen mit Prozessgliedern, die nicht im Strabag-Konzern beheimatet sind, aber auf die wir auch schauen müssen, um den gesamten Prozess verbessern zu können." Und ganz wichtig ist Muschalla die dadurch entstandene große Offenheit zu den Industriepartnern. "Die Industriepartner haben auch keine Angst mehr, uns Prototypen zu zeigen. Wir bauen die ja nicht nach, sondern versuchen nur, Optimierungen anzubieten. Für die Industrie ist das natürlich interessant, weil sie damit auch andere Kunden bedienen können.

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