U-Bahnbau

Verlängerung der U1: Takt und Rhythmus beim Großprojekt

Ein Bau von knapp fünf Kilometern Länge mitten in und unter der Bundeshauptstadt ist auch für erfahrene Bauleute keine alltägliche Aufgabe – hier ist extrem genaue Planung gefragt. Ein Bericht von Peter Martens zu einem echten Großprojekt der Wiener Linien: Der Verlängerung der U-Bahn U1.

Österreich

Die U1 ist die älteste U-Bahn in Wien – bald wird sie auch die längste sein. Nächstes Jahr kommen im Gemeindebezirk Favoriten nach Süden hin weitere fünf Stationen und 4,6 Kilometer Länge hinzu. Die rote Line, schon seit den 1970er Jahren in Betrieb, fährt dann auf einer Gesamtlänge von über 19 Kilometern.

Dann werden Fahrgäste, genau wie heute auch, auf ruhig und stabil rollenden Rolltreppen nach unten fahren, an lautlos sich öffnenden Aufzugtüren vorbei gehen, der freundlich zurückhaltenden Durchsage lauschen und schließlich in eine Garnitur steigen, die mit einem Surren unter ihren Füßen losfährt. Und währenddessen wird sich so gut wie niemand Gedanken darüber machen, wie viel Hightech in diesem U-Bahnnetz und in jeder einzelnen Station steckt. Wie komplex die Systeme sind, die für einen reibungslosen Ablauf sorgen. Und wie viel Arbeit am Bau schließlich nötig war, um die Räume für all das zu schaffen.

Doch gerade in diesen Tagen wird ein Teil dieser Arbeiten sichtbar - direkt auf der Verlängerungsbaustelle der U1. Diese Verlängerung ist ein echtes Großprojekt nicht nur für die Wiener Linen, sondern auch für die Baufirmen, die mit der Umsetzung betraut sind. Denn auch für große Konzerne ist dieses Vorhaben alles andere als alltäglich.

Tunnel und Gleise 25 Meter unter Geländeniveau

Das war bereits beim ersten Baulos gut sichtbar. Südlich vom Reumannplatz, der heutigen Endstation, waren Tunnel und Gleise in einer Tiefe von 25 Metern unter Geländeniveau zu errichten. Die Fundamente darunter reichen bis zu 40 Meter unter Geländeniveau. Und das direkt unter dem dicht besiedelten Gebiet der Großstadt, gebaut mit schweren Maschinen, die dazu erst in diese Tiefe gebracht werden mussten. Aufträge auf dieser Strecke übernahmen die Arge aus Swietelsky und Max Bögl Austria sowie die Strabag. Heute ist der Fertigstellungsgrad auf der gesamten Verlängerung sehr hoch – die Baufirmen liegen großteils im Zeitplan, die Rohbauarbeiten sind weitestgehend abgeschlossen. Im September 2017 soll die gesamte Verlängerung fertig sein.

Weiter südlich taucht die U1 auf Geländeniveau auf und fährt zur künftigen Endstation Oberlaa neben der Therme Wien. Die letzten drei Baulose konnte ein direkter Nachbar für sich entscheiden: Die Baufirma Porr, die ihren Konzernsitz bekanntlich ebenfalls in Favoriten hat.

Vorab einige Besonderheiten dieser 2400 Meter langen Strecke: Spezialtiefbau und ein Stahlbetonbau gemäß der ÖBV-Richtlinie "Weiße Wanne". Das hydraulische Einschieben des Rahmens von zwei Unterführungen direkt unter die Donauländebahn. Das Einheben eines Stahl-Glas-Stegs mit dem größten Autokran Österreichs. Bei allen Projekten: Eine extreme Termintreue wegen der wiederholt notwendigen Gleissperren. Und: Die Vergabe vom Baulos U1/13 als Teil- Generalunternehmung, eine Seltenheit im Bahnbau.

Eine Seltenheit: Die Vergabe als Teil-GU

Denn die Porr, die eine Bauleistung von 3,5 Milliarden Euro im Jahr erwirtschaftet, gerade eine U-Bahn in Katar errichtet und maßgeblich am Europas größter Baustelle Stuttgart21 beteiligt ist, punktet auch beim Großauftrag im eigenen Gemeindebezirk mit unterschiedlichen Leistungen aus einer Hand. Das war wohl auch der Grund, warum die Wiener Linien das Baulos U1/13 als Teil-GU vergeben haben. Dazu sagt Konzernchef Karl-Heinz Strauss: "Der Auftrag ist innerhalb der Wiener Linien ein Pilotprojekt – üblicherweise werden die unterschiedlichen Gewerke getrennt voneinander vergeben." Auch bei den Abschnitten 14 und 15 übernehme die Porr Leistungen vom Straßenbau, Grundbau und den Abdichtungsarbeiten bis zum Gleisbau.

Im Herbst 2013 kam der Zuschlag, im Jänner 2014 ging auf U1/13 die Arbeit los. Die wichtigste Aufgabe hier: Die Errichtung der riesigen "Weichenanlage Favoritenstraße" inklusive der Stellwerksgebäude. Denn mit der jetzigen Verlängerung wird es voraussichtlich nicht getan sein: Eines nicht allzu fernen Tages soll eine weitere Abzweigung der U1 nach Rothneusiedl auf Stelzen gebaut werden. Die U-Bahn soll dann abwechselnd nach Oberlaa und in die künftigen Stadterweiterungsgebiete in Rothneusiedl am südlichsten Rand von Wien fahren können. Die Weichenanlage ist die zentrale Voraussetzung dafür, mit den dazu gehörigen Pfeilerfundamenten und Bewehrungsanschlüssen im Untergrund.

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"Weiße Wanne" auf der Linienbaustelle