Österreich/Deutschland/Italien : Europäischer Rechnungshof übt Kritik am Bau des Brenner-Basistunnels
Steigende Kosten, Bauverzögerungen, mangelnde grenzüberschreitende Kooperation - der Europäische Rechnungshof übt massive Kritik am Brenner-Basistunnel und an der geplanten Hochleistungsstrecke München-Verona. "Diese Linie kann sich nicht rechnen und wird nicht wirtschaftlich zu führen sein", sagte Oskar Herics, Österreichs Vertreter am Europäischen Rechnungshof, am Dienstag in Brüssel.
Das EU-Hochgeschwindigkeitsnetz gleicht laut den Rechnungshofprüfern insgesamt einem ineffizienten Flickenteppich ohne realistischen langfristigen Plan. Im Rahmen eines Prüfberichts wurden sechs Länder und 30 Projekte untersucht, darunter die Strecke von München nach Verona mit dem Brenner-Basistunnel als Kernstück.
Rund um die Brenner-Strecke orteten die Rechnungshofprüfer etliche Kritikpunkte: So gebe es zwischen Österreich, Italien und Deutschland unterschiedliche Prioritätensetzungen beim Bau der Hochleistungsstrecke. 1986 wurde mit den Planungen begonnen, 2016 sollten die Tunnelarbeiten in Österreich und Italien ursprünglich fertiggestellt werden, inzwischen ist von 2027 die Rede. Die Verzögerung von 11 Jahren führt auch zu massiven Kostensteigerungen um fast 50 Prozent. Waren ursprünglich Baukosten in Höhe von 6 Mrd. Euro eingeplant, dürften es nun mindestens 10 Milliarden sein. Während die durchschnittliche Hochgeschwindigkeitsstrecke in der EU 25 Mio. Euro pro Kilometer kostet, sind es beim Brenner-Basistunnel wegen der komplizierten Geologie 145 Mio. pro Kilometer.
Die gesamte Strecke zwischen München und Verona dürfte laut Rechnungshof überhaupt erst 2040 fertig sein. Auf deutscher Seite gebe es nämlich kaum Bautätigkeit und auch kein Design für die Route. Deutschland habe nur ein geringes Interesse an Destinationen wie Innsbruck oder Verona, so der Rechnungshof.
Ursprünglich sollte der Abschnitt bis 2030 finalisiert werden und als Verbindung zwischen Skandinavien und dem Mittelmeer zum Kern des Hochgeschwindigkeitsnetzes in der EU zählen. Tatsächlich werde es wohl mehr als ein halbes Jahrhundert dauern, bis die Investitionen tatsächlich auch genutzt werden. Die bisher in zwei Jahrzehnten investierten 1,5 Milliarden an EU-Geldern sieht der Rechnungshof deshalb "ineffektiv" eingesetzt. Die EU hat 50 Prozent der Planungs- und 40 Prozent der Baukosten kofinanziert. Österreich und Italien tragen den Rest je zur Hälfte.
Laut Herics werde der Brenner-Basistunnel im Hinblick auf die von der Politik erhoffte Schadstoff- und Lärmentlastung noch lange "keine Wirksamkeit entfalten" können. "In Deutschland hat diese Verbindung überhaupt keine Priorität." Dazu kommt, dass die potenziellen Passagierzahlen in den Ballungsräumen entlang der Brenner-Strecke nicht hoch genug sind, damit sich die Verbindung rechnet.
Seit 2000 hat die EU-Kommission insgesamt 23,7 Mrd. Euro für die Kofinanzierung von Hochgeschwindigkeitsschienenprojekten in der EU flüssig gemacht. Darüber hinaus hat die Europäische Investitionsbank (EIB) Darlehen von 29,7 Mrd. Euro zur Verfügung gestellt. Bis Ende 2017 wurden damit erst 9.000 Kilometer der von der EU bis 2030 angepeilten 30.000 Kilometer fertiggestellt, weitere 1.700 Kilometer befinden sich in der Bauphase. Ihr Ziel werde die EU damit voraussichtlich nicht erreichen können, so der Rechnungshof. Die Prüfer kritisieren auch, dass bei der Entscheidung für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke meist politische Erwägungen und weniger Kosten-Nutzen-Analysen im Vordergrund stünden. Mit der EU-Kofinanzierung werde daher "ein geringer europäischer Mehrwert erzielt".
Die Prüfer empfehlen der EU-Kommission unter anderem die Durchführung einer realistischen langfristigen Planung und Koordinierung, die Verknüpfung der Kofinanzierung mit mehr Wettbewerb sowie Verbesserungen für die Fahrgäste. Im Gegensatz zum Luftverkehr sei es etwa im grenzüberschreitenden Schienenverkehr noch immer nicht möglich, leicht an elektronische Tickets heranzukommen. (APA)