Mehrkosten und wo und wie man die Reißleine zieht

Von
ASFINAG Österreich Infrastruktur Interview Hartwig Hufnagl

Ließen sich Streitigkeiten wie die Auseinandersetzung um Mehrkosten beim Götschka-Tunnel bei der S10 (es geht bei einer 2007 budgetierten Gesamtkostensumme von 689 Millionen Euro um über 60 Millionen Euro, die die Porr an Mehrkosten ins Treffen führt, das Verfahren ist anhängig, derzeit geht es um die Frage einer möglichen Mediation, Anm.d.Red.) nicht durch früheres Einbeziehen der Projektpartner vermeiden? Da geht es ja um viel Geld und auch schon ganz schön um Zinsen.

Hufnagl: Da bin ich mir nicht ganz sicher, weil Mehrkostenforderungen dann entstehen, wenn man während des Baufortschritts auf unvorhergesehene Dinge stößt – und diese sind eben in der Planungsphase nicht 1:1 abbildbar, wenngleich wir immer versuchen, mit einem gezielten Risikomanagement zu operieren. Wir starten jedes Projekt mit einem Unvorhergesehenen von zehn bis maximal 25 Prozent aus und dann kann es natürlich zu einer Kostenerhöhung kommen, wenn ich in einem Baufortschritt entdecke, dass hydrologisch oder hydrogeologisch Dinge entstehen, die ich davor nicht absehen konnte. Das wird es immer geben.

Ende 2016 gab es ja die Pleite der GLS im Zusammenhang mit der Praterbrücke, da waren die Nachforderungen ja noch höher, man spricht vom bis zu Zehnfachen…

Hufnagl: Was man aber auf der anderen Seite als sehr positives Beispiel heranziehen kann, ist die Generalsanierung der Tangente bei St. Marx. Das hätten wir ja jetzt ausgeschrieben, aber aufgrund einer sehr überteuerten, weit über die Kostenschätzung hinausgehenden Angebotslegung sind wir gezwungen gewesen, die Ausschreibung zu widerrufen. Man sieht auf der einen Seite, dass die Wirtschaft blüht, weil es eben so wenige Anbieter gibt. Auf der anderen Seite sind wir verpflichtet, seriös zu bleiben und kaufmännische Sorgfalt walten zu lassen und zu sagen: mit diesen Kosten werden wir es nicht seriös bauen.

Ich bin jemand, der sehr auf Kooperation abzielt. Das Wichtigste ist, dass man einander versteht, dass die Bauwirtschaft die Bedürfnisse und Nöte des Infrastrukturunternehmens kennt und vice versa. Die eine Seite braucht die andere und es schafft Verständnis, wenn man die Dinge sehr klar und transparent kommuniziert. Am genannten Beispiel heißt das, dass es wichtig ist, auch zu sagen, wo man nicht mehr mitmacht.

Was passiert jetzt?

Hufnagl: Jetzt schauen wir, dass wir ein besseres Angebot bekommen.

Schreiben Sie dazu anders aus?

Hufnagl: Wir begeben uns jetzt in ein Verhandlungsverfahren, wo wir schauen, ob noch andere Bieter aufspringen könnten, damit wir zu einem günstigeren Angebot kommen.

Ist das quasi das, was beim Early Contractor Involvement mit dem Ausdruck Beauty Contest gemeint ist?

Hufnagl: Ungefähr, ja.

Wenn Sie an ihre 15 Jahre Verkehrspolitik zurückdenken – was hat sich am meisten verändert, was waren die einschneidendsten Erfahrungen?

Hufnagl: Was sich wirklich verändert hat, ist der Zugang zum Kunden. Ich glaube, dass die Asfinag wie kaum ein anderes Unternehmen in Europa kundenorientiert ist. Wir versuchen wirklich aus allem Schlüsse zu ziehen und das auch umzusetzen. Wir haben jede Woche eine Telefonkonferenz, bei der wir alle Ereignisse im hochrangigen Straßennetz analysieren und schauen, wo wir schneller eingreifen können, wo es bauliche Maßnahmen gibt, die vielleicht wichtig wären – wir versuchen uns ständig zu optimieren und zB besser mit den Blaulichtorganisationen zusammen zu arbeiten etc. Früher waren die Aufgaben viel isolierter verteilt.

Wir haben auch die Autobahnmeistereien danach ausgerichtet. Wir haben jetzt 43 und jetzt zum Beispiel in Bruck an der Leitha die Zusammenlegung der zwei bestehenden Autobahnmeistereien Schwechat und Neusiedl, um Synergieeffekte zu generieren.

15 Jahre in die Zukunft wären vielleicht etwas weit gegriffen, aber was sehen Sie persönlich als die nächsten großen Themen im Verkehr an?

Hufnagl: Ich denke, es gibt zwei große Stoßrichtungen für uns. Zum einen ist das das Thema Erhaltungsstrategie – Stichwort Morandi-Brücke in Genua. Wir müssen wirklich darauf achten, dass unsere Bauwerke in Schuss sind und laufend untersucht, verbessert und schnell saniert werden. Da gibt es auch viele innovative Maßnahmen.

Und zum zweiten ist es die Entwicklung von neuen Mobilitätsformen, denen wir auch Rechnung tragen müssen. Wir müssen eine Lade-Infrastruktur nicht nur für elektro-, sondern auch für wasserstoff- oder brennstoffzellenbetriebene Autos bereit stellen. Das wird sicher zunehmen, obwohl ich skeptisch bin, ob das alles wirklich so eintrifft, wie es prognostiziert wird.

Man hat einmal gesagt, 2030 gibt es autonomes Fahren, da ist man jetzt schon einmal auf 2035 nach hinten gerutscht – aber ich bin der Meinung, dass bei den Kunden die Diversität aufrecht bleiben wird. Es wird immer diejenigen geben, die einen Verbrennungsmotor haben, und diejenigen, die innovativ sind und neue Möglichkeiten suchen. Aber das hängt auch von der Autoindustrie und den europäischen Standards und Richtlinien ab.

Also die Abschaffung der Hinweisschilder auf den Autobahnen, weil jedes Auto seinen Weg kennt, wird es nicht geben?

Hufnagl: Nein, die wird es nicht geben. Das ist so wie mit dem papierlosen Office.

Verwandte tecfindr-Einträge