SOLID 04/2019

"Auch sagen, wo man nicht mehr mitmacht"

Wir sprachen mit dem neuen Asfinag-Vorstandsdirektor Hartwig Hufnagl über sein Verhältnis zur Bauwirtschaft und zu den Bundesländern, die ominösen drei-Buchstaben-Wörter PPP, BIM und ECI und seine Einschätzungen für die Zukunft des Straßenverkehrs.

Von
ASFINAG Österreich Infrastruktur Interview Hartwig Hufnagl

SOLID: Infrastrukturminister Norbert Hofer hat sein Statement zur 1,2-Milliarden-Investition der Asfinag für 2019 mit dem Satz begonnen: Heute ist ein guter Tag für die Bauwirtschaft. Ist die Bauwirtschaft für die Asfinag das entscheidende Spielfeld? Wie sehen Sie Ihr Verhältnis zur Bauwirtschaft?

Hartwig Hufnagl: Die Bauwirtschaft ist ein wesentlicher Faktor und natürlich beobachten wir die Dynamik in der Bauwirtschaft sehr genau. Wir tätigen ja sehr große Investitionen und haben es gerade mit einem sehr überhitzten Baumarkt zu tun. Da müssen wir immer sehr genau schauen, was wir tun.

Ein fast schon ewiges Thema ist die S1 Umfahrung Wien und der damit verbundene Lobautunnel. Es gibt dazu eine errechnete Umwegrentabilität von 32.000 Arbeitsplätzen. Wie viele davon entfallen auf den Bau?

Hufnagl: Genau beziffern kann ich das nicht, aber es ist auf jeden Fall wichtig, dass wir dieses große Bauvorhaben umsetzen. Primär geht es dort aber darum, die Menschen, die dort wohnen, vom Verkehr zu entlasten.

Der Baubeginn der Freilandstrecke hängt jetzt noch von Wasserrecht und Naturschutzrecht ab, gewünscht ist 2019, es könnte aber auch 2020 werden. Wann beginnen Sie dann mit dem Tunnel?

Hufnagl: Wir werden mit dem Tunnel beginnen, wenn wir den ersten Abschnitt im Freilandbereich fertig haben. Als insgesamten Fertigstellungstermin haben wir 2025 im Plan. Wir müssen die Verfahren natürlich abwarten und ich gehe davon aus, dass die Ergebnisse des naturschutz- und wasserrechtlichen Verfahrens beeinsprucht werden. Aber wir versuchen auf jeden Fall, an unserem Zeitplan festzuhalten. Die UVP ist zum Glück fertig, jetzt geht es eben um die Materienrechte, die bei den Ländern liegen. Budgetiert haben wir auf jeden Fall mit Baubeginn 2019.

Von 2017 auf 2018 ist das Verkehrsvolumen um 2,8 Prozent angewachsen, das verteilt sich auf 2,4 Prozent Zuwachs bei PKW und 5,6 Prozent bei LKW. Worauf machen Sie sich denn da in Zukunft gefasst?

Hufnagl: Derzeit ist ja zu beobachten, dass es der Wirtschaft sehr gut geht. Die Zunahme des Verkehrs ist etwas, das eine absolute Kontinuität aufweist. Auf der Tauernautobahn gibt es etwa 7,5 Prozent Zuwachs im PKW-Verkehr, Tendenz steigend. All dem müssen wir natürlich in unseren Investitionen Rechnung tragen.

Betrifft dieses Rechnungtragen mehr den Neubau oder mehr die Sanierung?

Hufnagl: 2019 werden wir 700 Millionen in Neubau und 500 Millionen in Ausbau, Sanierung und Erhaltung investieren. Es gibt im Neubau in der Folge zwar noch einige wenige Mammutprojekte wie zB A26 oder S1, Neubau S7, S3, S8 oder auch in Westösterreich die S18 Bodenseeschnellstraße, tendenziell geht es aber in den Folgejahren sicher mehr Richtung Sanierung.

Viele unserer Autobahnen kommen lebenszyklisch betrachtet in ein Endstadium und da müssen wir schon im Vorfeld Sorge tragen, dass wir dementsprechend ein gut serviciertes Netz zur Verfügung stellen können.

Wie sind Sie denn mit der Kooperation mit den Ländern zufrieden? Diese sind ja für die Zubringerstrecken verantwortlich.

Hufnagl: Die Länder stellen natürlich immer große Forderungen an den Bund und da muss man sehr offen in die Diskussion treten und sagen, was geht und was einfach nicht geht. Wenn wir zum Beispiel das Thema Lärmschutz mit der neuen Lärmschutzdienstanweisung ansprechen, gibt es eben klare Vorgaben und einen Kataster. Das ist für uns in unserer kaufmännischen Sorgfaltspflicht ein probates Mittel, akkurate Maßnahmen zu setzen.

Solche Vorgaben gibt es zum Beispiel auch im Bereich der Drittfinanzierung, da geht es besonders um das Thema Anschlussstellen. Wenn die Notwendigkeit geäußert wird, eine Anschlussstelle an unser hochrangiges Netz zu machen, muss man sich die soziodemografische Entwicklung gut anschauen, eine Kosten-Nutzen-Rechnung für das Projekt machen und dann gibt es immer einen Drittfinanzierungsanteil der Gemeinden.

Sie sind ja schon länger im Verkehrsgeschäft – wie stehen Sie da zum Thema PPP, wie sind Ihre Erfahrungen? Mir kommt es so vor, als gäbe es da fast wechselnde Modetrends.

Hufnagl: Die PPP-Projekte unterliegen mit Sicherheit einem gewissen Zeitwandel. Es gibt ganz großartige solche Projekte, wir haben selber ein sehr erfolgreiches PPP-Projekt mit der Bonaventura (eine 51 km lange Strecke der A5 Süd, S1 Ost, S1 West und S2 wurde durch die Bonaventura Straßenerrichtungs-GmbH geplant, finanziert und gebaut, die Bonaventura ist seit der Eröffnung 2009 auch für die Erhaltung und den Betrieb der Strecke bis 2039 voll verantwortlich, Anm.). Aber man muss sich immer genau anschauen, wo das eigentlich Sinn macht. Mir ist wichtig festzuhalten: wir sind Straßenbetreiber und wir haben das Knowhow. Ein PPP-Projekt ist also nicht zwingend erforderlich, um innovativ zu sein. Ein Konzessionsmodell erhöht zwar den Wettbewerb, aber wir haben wirklich tolle Mitarbeiter im Haus, die alles so gewährleisten können, wie wir es brauchen.

Wenn wir schon bei Abkürzungen mit drei Buchstaben sind: wie geht es Ihnen mit den Themen BIM und ECI – Early Contractor Involvement?

Hufnagl: Bei BIM stehen wir sicher noch relativ am Anfang, haben aber jetzt ganz klar eine Forcierung eingetaktet.

Was das Early Contractor Involvement betrifft, beobachten wir den Markt und die Bewegungen in der Bauwirtschaft sehr genau. Wir versuchen natürlich, unsere Projektierungen wirklich zeitgemäß zu konzipieren und uns immer nach einem erfolgten Bauprojekt zu konsolidieren und die Erfahrungen in das nächste Bauprojekt aufzunehmen.
 

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